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FORWARDER海運承攬概述 (超捷國際/張正孝 著) 文檔雲端分享:https://drive.google.com/file/d/1kjch-WgkoeGowMPmFKhGuHszPAK_YVlR/view 咨詢請來信genal_chang@orientalfs.com |
海運承攬概述(一)
何謂船公司(Carrier, Shipping Line)
又稱船東,就像長榮,陽明,萬海,這種自己有船的公司.
註:航業法:船舶運送業指以船舶經營客貨運送而受報酬之事業.
何謂船務代理Agent
船公司及FWD,一般在所經營的業務範圍內的各地,都會有其分公司,或是配合的代理,用以在當地換單,收費.,etc. 而船公司所配合的代理,我們稱之為船代.
註:航業法:船務代理業指受船舶運送業或其他有權委託人之委託在約定授權範圍內,以委託人名義代為處理船舶
客貨運送及其有關業務而受報酬之事業.
何謂海運承攬運送業Freight Forwarder (簡FWD)
簡稱Forwarder,就是自己沒船,卻又在巿場承攬運送的公司,為何會有我們這行業的產生呢?因為船公司是以貨櫃計價,也就是說你出一個貨櫃的桌子,裡頭放了25張到Tokyo,船公司收的海運費是usd 100, 但若你只是要出一張桌子怎麼辨呢?船公司還是收usd 100 !! 船公司只管一個貨櫃計價多少,不會管你一個貨櫃裝了多少東西;而FWD的起源就是把這些不滿一櫃的貨,集中起來,放在同一個櫃子,以賺取利潤. 25張桌子要usd 100, 也就是1張要usd 4.,當你只出1張時,FWD要跟你收usd 10.,你願意付嗎?你會願意的,因為走船公司要usd 100.,這就是FWD的起源. 發展至今,FWD掌握的貨源己是不容船公司忽視,FWD多半會以大貨主的身份向船公司取得較優惠價錢,以便從中賺取價差.然而由於FWD同行間的競爭慘烈異常,所以時有為了以更低的價錢去取得客戶,會去跟船公司爭取更優惠的價錢.
註:民法,海商法,航業法:海運承攬運送業指以自己之名義,為他人之計算,使船舶運送業運送貨物而受報酬之事業.
何謂報關行Customs Broker
在台灣的廠商,進口或出口都需先跟經濟部國際貿易局申請進出口(輸出入)許可證,申請下來才能進出口.無論進口或出口都是要向海關申報的,出口叫報關,進口叫清關,而向海關申報需要填寫報關單,報關單又需有證照的報關士簽名,因此絕大部份的廠商都是請報關行代為報關的,甚至有的連FWD及卡車(拖車)都請報關行找,所以報關行也是我們承攬的對象.
何謂海關Custom(s) House
搭過飛機的人都知道海關是用來查緝走私等不法之徒,對貨物進出口也是,所以任何進出口的貨物要進或要出都需跟海關報關,讓海關知道你有貨要進或要出口,而海關有權對你的貨物進行查緝,如同搭飛機,海關有權查驗你的行李.
海運運送流程:
何謂Booking洽訂倉位 (簡BKG)
客戶來booking就是跟你要裝船通知單Booking Notice的意思,裝船通知單的內容及用途是?
內容如下:當客戶跟我們業務booking時,我們應該要向客人詢問下表藍字的部份,再把這些
資訊給內勤,內勤會把下表綠字的資訊補齊後,傳真或mail給客戶.
作用是: 客戶得此單之後,一般會再傳給出貨工廠及報關行,讓工廠得知需最晚在那一天得
將貨送至單上指定的貨櫃場(併櫃),或是去那裡拖空櫃及交重櫃(整櫃);
給報關行是為了報關行得以向海關報關.
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何謂結關日Cut Off / Closing Date (簡ETC)
又叫截止收貨日.在台灣,不管是併櫃或整櫃都是把貨送到貨櫃場集中,報關行報關,海關放行後,船公司才可將貨櫃運送至碼頭吊上船.就像你搭5點的飛機,3點要到機場,這個3點就像結關日.
何謂預計開航日Estimate Time of Departure (簡ETD)
船預計離港的日期.
何謂預計抵達日Estimate Time of Arrive (簡ETA)
船預計抵達目地港的日期
ETD & ETA的爭議
ETA=Estimate Time of Arrive預定抵達日,其中Estimate是預定的意思. 常常會有客人反應為何船抵達的時間比當初我們告知的ETA晚了; 實務上這是時常發生的事唷! 請告知客人,所有船期都是船公司事先預先排定的, 但在海上運送的過程中, 瞬息萬變, 可能因為天氣不好,風浪太大, 港口起大霧, 船隻故障, 港口擁擠, 碼頭工人罷工.,etc. 都是會影響原先的schedule.
如同火車時刻表一般也都是預定的,火車都會delay了.,更何況是在茫茫的大海中,對吧.
此時大多的船公司都會發delay notice以茲証明, 有時常態性的Delay船公司會省略這動作.
何謂併櫃LCL (Less than Container Load) 台灣稱為CFS (Container Freight Station)
CBM = 1 立方公尺(cubic meter),又叫 “米”è 體積噸 約= 35.315 材(立方英呎Cubic Feet)
(許多客人只知道他們要出多少材,但不知多少cbm,此時你要知道,70材的貨量,相當於 2cbm)
1材 = 1 立方英呎 (1英呎= 12英吋= 12*2.54=30.48公分 = 0.3048公尺)
= 0.3048 * 0.3048 * 0.3048 = 0.028316 立方公尺è 1除於0.028316約= 35.3157
計價噸Revenue Ton(簡R/T):
海運費的收取以 (CBM體積噸) 與 (TON重量噸) 取大者
Weight or Measurement ton (簡W/M): 同R/T
何謂整櫃FCL (Full Container Load) 台灣稱為CY (Container Yard)
在運輸船中,所有的貨都是要放在櫃子裡,然後在吊上船依卸貨港的順序,排放好,總不能像堆垃圾場一樣,隨便亂丟. 依整櫃的種類又分: 開頂櫃, 平板櫃, 冷凍櫃…,etc.
以及我們最常使用的普通櫃分為:
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櫃型 |
俗稱 |
縮寫 |
貨重 |
可裝 (約80%) |
內徑(m) |
||
|
長 |
寬 |
高 |
|||||
|
20’ |
小櫃 |
TEU |
20 ton |
26 cbm |
5.89 |
2.35 |
2.39 |
|
40’ |
大櫃 |
FEU=2TEU |
25 ton |
54 cbm |
12.03 |
2.35 |
2.39 |
|
40’HQ |
高櫃 |
=1.125FEU |
25 ton |
60 cbm |
12.03 |
2.35 |
2.69 |
註:海關貨櫃管理辨法:貨櫃應以層疊方式堆放
註:可裝的材積,會受包裝及體積的影響,紡織,較軟包裝較小可以塞的,當然就可以裝的比較多一點!可裝的重量不同船公司也會依不同的港口限定不同的重量,上述的重量&材積只是參考值.當客人來問櫃子最多可以裝多重時,要先詢問到什麼港口,再請內勤跟船公司確認!
道路限重
台灣的道路限重為小櫃(含拖車)總重35噸,大櫃(含拖車)總重42噸, 拖車頭含板架約12.5噸.
小櫃: 限重35噸 – (拖車12~12.5) – (櫃重2.32) = 貨重可裝 約20噸
高櫃: 限重42噸 – (拖車12~12.5) – (櫃重4.16) = 貨重可裝 約25噸
貨櫃場(貨櫃集散站)
出口時,不是隨便就可以把貨送進櫃場的,是要憑裝船通知單才可以把貨送進去!不然,若在櫃場發現違禁品要如何追查?或是路人甲去領空櫃不還,要去那裡找人?而進口是需要D/O才可以到櫃場提貨.
出口併櫃時:工廠直接送貨進櫃楊的併櫃收貨區,送貨司機自行把貨疊好放在櫃場所提供的棧板Pallet上,櫃場人員清點件數與司機確認無誤後會開立進倉單(海運出口貨物進倉証明書)給司機,以証明貨己進倉,而後公証行會來丈量材數,併櫃提單上的材數就是從這得來的.
出口整櫃時:拖車先至櫃場領空櫃時需於EIR(貨櫃交接驗收單)上簽名,表示領走時櫃況是良好的,回工廠裝好之後,再交重櫃回櫃場.
可能遇到的問題:
併櫃èS/O號碼的重複:解決的辨法是請小姐另給一個S/O號碼即可.
整櫃è無法領空櫃:大多的情形是,客戶Booking之後,在很短的時間內就去拖空櫃,船公司
因作業的關係可能都還沒把資料給櫃場,以致無法拖櫃.此時司機己經在櫃場等了,
所以我們必需在最短的時間內解決這個問題.我的做法是請OP跟船公司告知此狀
況,然後請船公司告知我們會把資料給櫃場的那一位(通常是櫃場CY管制室的某一
人員),然後打電話請司機跟其接洽,確認可以領櫃後,再跟客戶回報己解決.
何謂免費倉期Free Time
指的是貨櫃免費使用的期間,貨櫃待在貨櫃場時,稱場內. 貨櫃不在貨櫃場時,稱場外.
出口時有Free Time進口時一樣也有Free Time.各家船公司,及不同的港口會有不同的free time. 所以當客人問你free time有幾天時,你要記得問客戶,是問台灣還是國外的free time.
何謂倉租費Demurrage (Storage Charges) / Detention
指的就是當貨櫃使用超過free time所產生的費用.各家船公司的收費不一樣,一般是每段時間遞增.萬海把倉租費分成:場內逾期叫延滯費Demurrage
場外逾期叫延還費Detention
萬海—亞洲/中東印巴/南美西線 (出口)
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(場內)天數 |
延滯費 |
(場外)天數 |
延還費 |
|||
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20' |
40' |
20' |
40' |
|||
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01~07天 |
0 |
0 |
01~05天 |
0 |
0 |
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08~14天 |
200 |
400 |
06~10天 |
200 |
400 |
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15天~ |
400 |
800 |
11天~ |
400 |
800 |
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領櫃當天起算 |
重櫃回櫃場日到結關日 |
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萬海—亞洲/中東印巴/南美西線 (進口)
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(場內)天數 |
延滯費 |
(場外)天數 |
延還費 |
|||
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20' |
40' |
20' |
40' |
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01~07天 |
0 |
0 |
01~03天 |
0 |
0 |
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08~10天 |
600 |
1200 |
04~06天 |
600 |
1000 |
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11~13天 |
1200 |
2400 |
07~09天 |
1100 |
1900 |
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14天~ |
1900 |
3600 |
10天~ |
1600 |
2900 |
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船到隔天起算 領櫃隔天起算
在台灣倉租費跟延滯費是一樣的!不過在大陸就有分,倉租跟櫃租Detention!大陸的free time僅指櫃子使用的期限而己,櫃場屬於政府的(公倉),是無法申請延長的.
當客戶來要求我們幫其申請free time的延長,我們有義務幫忙向船公司申請,但同不同意就要看船公司,有些船公司會規定申請國外的free time需在結關日,或開航日以前提出申請,之後就不予受理了.
報關行的工作:
- 製作Shipping Order (簡S/O)
學名”拖運單”.,實務上是報關行提供給我們的資料,內容跟提單一樣; Shpr & Cnee要做誰.
品名,麥頭,件數.,etc.我們依照S/O的資料製做成提單,簡言之,S/O就是提單的前身.我們做
好提單之後,會再傳給報關行或貨主核對,核對無誤後,報關行會來領單及繳費.
註:有時客人會說,給我一張到香港的S/O,客人的意思是要跟你booking, 這時說的S/O是指裝船通知單上的S/O號碼,跟S/O資料是不同的,可別搞混了!
- 向海關投(報關)單
貨進倉後,報關行會進入海關的電腦報關系統投單,我們常會聽到報關行來詢問這班船的海
掛為何?(基隆/台中/高雄),因為中華民國海關規定,取得海掛之後,始可報關!
註:報關單分很多類別跟種類,此仍報關行的專業,在此不詳述
何謂EDI (Electronic Data Interchange)
簡稱*連線*,英文名為電子資料交換,就是透過電腦連線,傳輸資料.出口地一般會在船開航左右,將整班船的文件以EDI或Scan的方式給進口地的FWD.使進口地得以準備後續動作. 常用來表示報關行向海關報關的動作.
- 進出口的報(清)關要件
A.裝箱單Packing List (簡稱Packing)
應明確的標示詳細的品名,規格,件數,重量,etc.
常聽到的件數有:紙箱Carton, 棧板Pallet, 捲Roll, Piece, 木箱Wooden Case.,etc.
B.商業發票 Commercial Invoice (簡稱Invoice)
應明確標示每件物品的離岸價格.
海關放行
放行!舉例來說,就是你搭飛機時,過了安檢,得以登機,或是你下飛機後過了安檢,得以離開機場,貨物也是一般,在貨進倉,報關行投單後,海關的電腦系統會自動去run,此時會有三種狀況
C1免審免驗è 放行
C2應審免驗è審單è 放行
C3應審應驗è審單è驗貨è放行
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工廠 è 貨櫃場 è 海關 C2應審免驗è審單 è 放行 è 併櫃裝櫃,整櫃直接送è 碼頭 C3應審應驗è審單è驗貨 è |
貨物放行後,貨櫃就可以安排拖到碼頭上船了,併櫃當然還得先裝櫃.
註:1.這裡說的審,就是審文件. 驗指的就是驗貨
2.若被海關抽驗到,驗貨所產生的費用要算貨主的,被拆封的包裝由貨主自行恢復.
何謂提單Bill of Lading (簡B/L)
提單的學名叫載貨證券.,是一大本書,它牽涉到的有(可轉讓/不可轉讓,押匯,電放,背面條款,保險,毀損,滅失,責任限制,共同海損.,etc)實務操作上,我們只要先知道,它是
1.貨物裝船後,我們(運送人)發給託運人的憑證.
2.物權的證明 (有價証券) 正本提單Original B/L(一般是三張)才具物權,複本不具.
3.運送契約之証明
4.用以提貨è實務上要換成D/O才能到櫃場提貨
提單的內容有:
何謂託運人Shipper (簡Shpr)
又叫貨主,簡言之,就是委託我們運送的廠商.有時會遇到找我們託運的是A,但是由B付費,可以嗎? 可以.因為我們是運送人,只負責運送,管它用誰的名義出口,只要有人付運費就ok了.
何謂收貨人Consignee (簡Cnee)
有託運人,當然就有收貨人,不然我們運送人要把貨交給誰才算完成使命;第二點是收貨人就是進口的廠商,上述有提到進口是需要清關的,若沒有收貨人,誰來清關呢!
何謂到貨通知人Notify Party
故名思義,就是貨到了要通知的人.會不會有疑問,不就是Cnee嗎?有時,會是Cnee的報關行.有時會有其它的角色.
何謂船名Vessel Name,航次Voy
每條船都有屬於自己的名字,就跟火車一樣,而航次就是每次出勤的代碼,這個代碼每條船不會重複.
起運港 Port of Loading (簡POL)
目的港 Port of Discharge (簡POD)
運費預付Freight Prepaid (簡P.P)
這裡的運費指的是海運費,海運費在出口地繳就叫P.P. 因此CFR我們有時又會說運費預付. 我曾遇過一個客人打來向我質詢,運費是P.P耶,為何到國外,還跟Cnee收費. 嗯,這個客人就是沒搞清楚這裡說的-運費P.P就光指海運費而己,而不是指所有的費用哦.
運費到付Freight Collect (簡C.C)
反之,海運費在進口地繳就叫C.C. 因此FOB我們有時會說運費到付(C.C).
麥頭: Marks
品名: Commodity
裝船日:On Board Date (簡O/B): 實際的開航日.
何謂小提單Delivery Order (簡D/O)
理論上,提單是用以提貨,實際上是需要先至運送人那繳費之後,再用提單換得D/O,這個動作又稱換單(提單換小提單),取得D/O之後才能去櫃場提貨,為什麼呢?因為提單是有價証券,若得以有價証券至櫃場辨理提貨,其風險性實在太大,依有價証券的性質誰持有就屬誰的,為避免有人撿到而欲以提貨而產生爭議,故使用D/O提貨,而D/O並非有價証券而是憑以提貨的一種單據!
何謂電放Telex Release
一般而言,出口商大多都是將提單寄快遞給進口商,但上述所提,有些航程很短的運輸,文件有時還在寄送的途中,貨卻己先到達.或是shpr跟cnee之間的關係密切,客人會要求辨理電放,而電放意義就是不需要正本提單,僅用提單copy本辨理換單.這裡要注意是這個動作就己視同把物權移轉給cnee了!因此我們一定要收回所有正本提單.改以複本加蓋surrender以表示此票己辨理電放.複本提單加蓋surrender,實務上以surrender B/L稱之.
註:客人要求電放是需要提供切結書給我們的 (因為口說無憑,若我司電放之後,客人又要跟我們要提單怎麼辨?).實務上,要拿到電放切結並不容易; 對於cy我司規定一定要切結, cfs的話要衡量invoice金額.
何謂切結書Letter of Guarantee
實務操作上,有很多變更的情事,為保障自身的權益,很多更改及客戶的要求是需要客戶提供切結書給我們的,以茲証明;例如:更改提單內容,電放.,etc.
何謂海運單Sea Way Bill
發提單的另一種替代型式!是一種不可轉讓的單據,簡單來說是一種只有Cnee可以收貨的單據(不像提單得以轉讓),其效用就像複本提單一般,cnee比照電放的方式向進口FWD換單. 有些船公司會提倡電放的客戶使用此種單據,以減免發提單又辨理電放的繁雜手續.由於推行並不是很成功,因此很多船公司沒有Sea Way Bill.
何謂到貨通知Arrive Notice
簡言之,就是在船到之前,告知收貨人此票貨快到了,其用意在於傳真資料給客人核對,以便Cnee有時間更改提單資料,以免被海關罰款.
到貨通知的爭議
到貨通知是運送上的一種死角,因為cnee說我們都沒傳到貨通知給他們,而我們代理卻說有傳,但又很難舉証我們有傳. 出口時,若客戶沒收到傳裝船通知單,頂多我們再補傳就好,最多客戶就沒出,或是安排別家. 但到貨通知沒收到可就沒那麼簡單,可能會因cnee遲遲沒去領D/O而產生貨在櫃場的延滯費.若是放了幾個月可是很恐佈的一件事. 我們提單的右下角都會有我們代理的詳細資料,所以在合理的期間內cnee應該主動與我們代理聯絡.
進口具領D/O切結 (電放)
國外己做電放,進口商僅需以複本加章既可來領D/O, 有時廠商不用提單複本,提供此切結,以茲証明己將D/O領走.
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出口地: 1.其它費用:(產地証明,大使管簽証,檢驗証明.,etc) 2.內陸運費Inland Charge:CFSè卡車費:工廠直接送貨進櫃場 CYè拖車費:拖車頭先去櫃場拉空櫃回工廠,裝好再送回櫃場. 3.Local Charge: (A)CFSè裝櫃費Stuffing Charge: ntd 380/cbm將貨裝進櫃子的費用 CYè吊櫃費Terminal Handling Charge (簡THC) : ntd 5600/7000將櫃子吊上船的費用 (B)提單費B/L Fee : ntd 1500~2250 (各船公司有些微的差異) (C)封條費SEAL FEE: ntd 200~250 (各船公司有些微的差異) (D-1)低硫LSS : usd 20/40 (港澳,及非中國地區) (D-2) AFR : ntd 1000 (中國地區,港澳除外) 4.報關費Customs Fee: 跟海關申請出口報關的費用 |
5.海運費Ocean Freight (簡O/F): (港口è港口)的費用
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進口地: 6.Local Charge: (A)CFSè拆櫃費 CY è卸櫃費 (B)D/O Fee (C)換單手續費(每個國家的金額不一樣,我國是900) (D)低硫LSS 或 BAF 7.清關費(Clearance Fee) 8.關稅,貨物稅,營業稅(tax) 9.內陸運費: CFSè卡車費:貨櫃場到工廠 CY è拖車費:拖車頭先去櫃場拉重櫃回工廠,卸好再送空櫃回櫃場 |
註:第6點的進口Local Charge,每個國家收費都不同,項目也不同,有的國家多達七,八項.
註:THC早年在大陸地區以ORC (ORIGIN RECEIVING CHARGE)稱之,現大多也都稱為THC
貿易條規Incoterms 2020詳解
請至雲端https://drive.google.com/file/d/1gk2iFUPxseHb5TjmR_53G7vVcHj9fgba/view?usp=sharing
貿易條件Incoterms
買賣雙方己談好了貨價,但以上的所有運費該由誰來支付呢?貨在運送途中發生貨損或滅失要算那一方的呢? 這就是用貿易條款來限定它了.
1936年國際商會(ICC)公布解釋貿易術語的國際規則,用以劃清運輸過程中,所有費用,責任和風險的歸屬.歷經了幾次修正,至1980年開始,每十年修訂一次.
Incoterms 2020現在最新的版本!刪除了2010版的DAT,新增了DPU,其它10條跟2010版幾乎一樣.
Incoterms 2010將Icoterms 2000的13種減至11種,以二種新的規則;以DAT取代DEQ,
以 DAP取代了2000年版的DAF, DES, DDU,其次Incoterms 2010對
Incoterms 2000越過船舷交貨,更改成貨物要在船上才完成交貨.
Incoterms的地位:
1.非強制性:仍國際慣例而非法律
2.指導性:一旦訂入合約,是判決之依據
貿易條件,新舊版的差異
貿易條件是一種國際慣例而非法律,新版出來舊版一樣能用,要注意的是Incoterms 2010與Incoterms 2000在同一種貿易條件下新舊版的差異.最好清楚的載明
“貿易條款+地點+版本” 例: FOB SHA Incorterms 2010
常見的附加費用
一般運費調漲General Rate Increase (簡GRI) = Rate Restoration (簡RR)
燃料附加費 Bunker Adjustment Factor (簡BAF) = Faul Adjustment Factor (簡FAF)
緊急燃油附加費 Emergency Bunker Surcharge (簡EBS)
幣值附加費 Currency Adjustment Factor (簡CAF)
港口擁擠費 Port Congestion Surcharge (簡PCS)
兵險 War Risk Security (簡WRS)
旺季附加費 Peak Season Surcharge (簡PSS)
這些都是運費漲價的一種,只是名目不同罷了.一般客戶會疑問, 要漲價就直接漲就好了, 幹麼還搞這麼多名目出來? 因為船公司針對FWD,巿場直客, 都有一定的均衡, 單獨一家船公司漲價將會造成他們貨載的減少,而船公司彼此間的競爭也是相當的激烈, 以致運費每隔一段時間都會慢慢下跌, 因此船公司通常會集體開會, 統一調漲一樣的金額用以增加運費, 且維持巿場的均衡. 原則上, 各區要漲價都會用GRI或RR的名目,其中歐洲,地中海更是每季(1.4.7.10月)都會調漲一次GRI, 且BAF & CAF每月都會有小額的浮動.
註:以上GRI, RR, BAF, FAF, EBS,PSS 一般是屬於海運費的附加費用,因此海運費是誰的責任就由誰吸收此費用.
EBS的爭議
約莫九十年代.船公司於大陸當地申報了EBS的費用且獲準,如下:
shpr工廠 ==> 貨櫃場 ==> (出口國碼頭 ==> 進口國碼頭) ==> 貨櫃場 ==> cnee工廠
EBS
- 海運最常遇到的條款莫過於FOB, CFR(C&F), 這些條款的特徴就是買賣雙方,各自負責各自本國的費用,差別僅在於海運費誰付.
- 我上述有提到, GRI, RR, BAF, FAF, EBS 這些附加費是屬於海運費的一種,海運費誰付就由誰吸收
- 把EBS例在大陸當地的櫃場費用,變成不管是FOB或CFR(CIF); EBS都是由大陸承擔.
基於此矛盾,現在大陸廠商很多己會反應海運費若非大陸付,EBS就不該由他們負擔.
- 前幾年新加坡,馬來西亞,越南也跟進了大陸的作法,就是在櫃場的費用另加收EBS,不過
很快就失敗了.
何謂信用狀Letter of Credit (簡L/C)
國際貿易中,時有出口商與進口商互不認識,或基於彼此不信任的情況下,出口商不敢先出貨給進口商,怕貨到,卻收不到貨款,然而進口商也不敢先付貨款,因為同樣的怕先付款之後卻收不到貨.這時雙方會委託彼此往來的銀行來做為其中的媒介,進口商把錢,出口商把貨權,雙方都交給銀行,經由銀行審核後把錢給出口商,把貨權給進口商.以達到雙方交易的目地.出口商得錢,進口商得貨.
出口商è出口商的銀行(押匯銀行)è進口商的銀行(開狀銀行)è進口商(出口商轉移貨權給銀行)
出口商ç出口商的銀行(押匯銀行)ç進口商的銀行(開狀銀行)ç進口商(進口商透過銀行付錢)
然而銀行要用什麼來審核呢?那就是用所謂的信用狀了.
信用狀的內容為何?
先想想,假設今天國外要跟你訂一台車,他是不是要註明,什麼樣品牌,規格,型號etc的車,通常會非常詳盡,因為買的人懂.銀行可不懂, 還要規定出貨的日期, 為什麼要規定出貨的日期呢? 因為你錢都己經先付給銀行了, 但是出口商等個一.二年再出貨給你, 那時這台車根本就己經沒有現在的價值了, 而這個日期就是所謂的最後裝船日. 還有一個日期是最後押匯日, 就是出口商必須在這天以前出具相關文件(L/C, B/L, Packing List, Invoice.,etc)跟銀行押匯.
何謂UCP
全名信用狀統一解釋慣例,其做用是用來解釋信用狀的一些規定及準則,現行的版本是UCP600
何謂瑕疵
既指瑕疵押匯,就是在有信用狀的情況下.提單上的內容有不符信用狀的規定時,既稱瑕疵.
何謂倒填日期Back Date
在實務上,時常有真正的on board date例如是04.05超過了信用狀所規定的最後裝船日,例如03.31,此時出口商為了符合L/C上最後裝船日的日期避免瑕疵押匯,往往會要求我們把提單上的on board date改成符合信用狀03.31,這種情形就是所謂的back date囉. 但這是違法的 1.商業詐欺 2.偽造文書, 不過,實務上FWD本身業務的關係.很難避免此一情形. 唯應注意的是back date天數的限制, 在出口商願意提供切結書的情況下,較短的航程一般我們能接受往前2-3天的back date,較長的航程能多做幾天, 若真的要做很長的back date,在出口商及進口商都願出具切結書的情況下,能較為寬鬆. 此外尚需衡量是cy還是cfs, 此客戶配合的情形, cnee是否固定在出,etc,若為cfs且invoice金額不大,我們能做較寬鬆的處理,總之,做back date最好都跟當航線主管或op討論,切莫冒然答應客人.若invoice金額高,一定要謹慎待之,自己好好想想,要承擔的風險有多大.
由back date跟電放可知,在承攬貨載時,常有潛藏的風險存在,應自行衡量客人的穩定性,商譽,公司規模,配合的時間,客戶的要求可能發生的損失, invoice, 有無變通的方法,etc.
何謂擔保提貨
就上述提及的,就算出口商立即去押匯,但由於航程很短(例:台灣/香港),往往會有貨己經到了,但文件還在銀行轉送的過程,為了時效性,進口商能有一個變通的方式就是請銀行出具擔保提貨書, 進口商憑此跟運送人換取D/O,而這個銀行出具擔保提貨書的功用就如同提單了.,到時銀行會再用正本提單換回擔保提貨書.
桃園結關
基隆的貨櫃場,分佈於基隆的臨近地區七堵,八堵,汐止.,etc. 桃園地區有很多工業區客戶為趕出貨時間,所以結桃園的貨櫃場對他們比較方便,為何呢?前己說過,貨進櫃場始可報關,從桃園進桃園的貨櫃場一定要比桃園進基隆的櫃場快,以延結的關念,有時就是為了在爭取這一時三刻,所以桃園的客戶多半喜歡結桃園. 然而我們的報價多以基隆出口為基準(基隆臨近的貨櫃場),若是結桃園是需要加收一段內陸運費的哦,這種費用又叫Out Port Charge.
何謂南拖
多半發生在走遠洋線的船,到台灣只靠高雄而沒靠基隆,此時北部結關大多會是結桃園的櫃場而不是基隆的貨櫃場,因為船公司得以減少拖到高雄的內陸成本.
何謂On Board Notation
信用狀裡有註明起運港及目的港,當信用狀裡的起運港是基隆時,但又遇到南拖的情形,故UCP就規定需在品名欄裡加註on board notation以解決L/C與B/L的不符.,其內容是:
1.船名&航次 2.Loading Port 3.on board date.
禁止轉運prohibit trainshipment
UCP500+eUCP第23條D項第2款:L/C上縱使有規定不得轉運,銀行也將接受,但以該海運運送全程係由單一提單涵蓋者為條件.
Shipper’s Load & Count & Seal, (Said to Contain)
這句話的意思是,貨是貨主自行裝的,件數是依貨主報的,封條也是. 整櫃是先至貨櫃場領空櫃回工廠,裝好後加封條(上鎖),再送交到貨櫃場,因此裡頭裝的是什麼,運送人並不會知道,因此船公司的提單上會加show這句話, 以釐清責任. 你會不會想若有開L/C時怎麼辨,總不會L/C也會有這句話吧? 這樣提單跟L/C不就不符了嗎? UCP500+eUCP第31條第2款裡就有解釋,除非L/C另有規定,否則銀行將接受此項差異.
何謂倉位 (SPACE)
當客戶跟我們booking整櫃,我們小姐去跟船公司要S/O的時候,船公司說沒Space,意思就是這條船己經booking滿了,甚至超收了(爆倉),不能再收櫃的意思. 這種情形我們又稱space很緊.
何謂聯營 (join-venture)
講join之前要先講航班,什麼是航班? 指的是某一家船公司一個星期結那幾天,舉例:基隆/上海,式邦每週二結關 錦江每週五結關, 指的就是一個星期只有一個航次.由於班次越多對客戶的適用性就越高. 因此,式邦就用週二的倉位去換錦江週五的倉位;式邦跟錦江就變成每週二.五都可以結關(差別僅在於二是式邦的船,五是錦江的船), 這種方式就叫join-venture簡稱join.
Charter Space
延續上述的例子, 此種聯營的方式取得的space就叫charter space.
何謂all in rate
鑑於以上零零總總的一堆,客戶常會要你報all in rate意思就是指,把以上加在海運費total是多少的意思.
何謂直拚
就是consol,也稱開櫃,一般比較冷的點我們才會說直拚,若我們到Bandar Abbas的貨量足夠,就會
直接consol到那,就叫直拚,直開,也叫單點開櫃. 此種運送方式是,併櫃貨從起運港到目的港都
在同一個櫃子裡.
何謂直航:就是一班船就可以直接抵達目的港,不用換船;也就是貨櫃從起運港到目的港都在同
班船上.
何謂轉船
你就想成坐公車,要換車才能到你想去的地方.船也一樣,就是欲去的目的港,從台灣沒有船可以
直接抵達到那,必需經由另外一個港口換船才能到達目的港.我們稱大船為母船,小船稱為子船
或駁船Feeder
註:提單上的船名一般是show大船的船名.
何謂轉運
舉例:到中東的併櫃,是把到Dubai的貨跟經Dubai轉的貨放在同一個consol櫃裡(又有人稱這樣
叫垃圾櫃),到了Dubai再把貨拆出來,再reconsol分送到各個目的地.此種運送方式,貨需分
別裝在不同的櫃子才能抵達目的港.
海運承攬概述(二)
材數的爭議
由於提單上的材數是公証行丈量及提供的,我們也依此跟客戶收費,因此當客戶自覺公証行量出來的材數偏高,以致於客戶需多付運費時,就會向我們質疑. 例:客戶出二種size的紙箱 1*1*1 5箱=5cbm 1*1*0.5 10箱=5cbm 合計10cbm為何公証行量出來的會是11cbm?? 會發生的原因有很多:公証行的錯誤,運送人的灌水(灌材數,用以多收運費),每件貨物與貨物之間的空隙,貨物包裝的不同,疊法的巧妙與否;丈量出來的結果就會不同,送貨司機怎麼疊,丈量人員就怎麼量,總不能偧望丈量人員還幫你把貨靠攏,以減少空隙再量吧!怎麼解決呢?申請重新丈量嗎?可以,要費用!費用誰付?誰申請的就誰付!另外一個解決辨法是下次這家廠商出口時先提供外包裝的size給我們,若無太大差異,在size大多相同,誤差又不大的情況下,公証行會按客戶的做.
註:貨物仍以層疊的方式堆放,故圓的面積以正方形計算.
匯率的爭議
海運費都是用美金計價,有的客人對匯率會哇哇叫,說今天的匯率變動,最高的時候也沒有我們收費的匯率高,其實客戶有誤解,匯率的多少不是由我們訂定,而是由船公司訂定的,船公司也不是說多少就多少. 每家船公司都有其訂定的標準,有的是船到前一或二天,有的是以結關日當天,有的是以開航日前一天或當天的最高匯率,每家都不一樣,客戶若覺得是我們搞鬼,可以請他們上船公司的官網查証.
櫃況的爭議
櫃況指的是櫃子新舊及堪用的程度,偶爾有客人來反應某家船公司的貨櫃很破舊,實際上任何一家船公司的貨櫃都是逐年汰舊換新的所以都是有新有舊,貨櫃場的貨櫃依貨櫃場管理辨法必須是排排層層疊放整齊;少數的拖車司機在領空櫃時根本沒檢查櫃況就直接拖走,以致於拖回來的空櫃狀況不大理想,甚至可能在國外還空櫃時被徵收額外的修櫃費或維護費,造成大家的困擾;以客戶的角度,船公司不應該提供不堪使用的貨櫃放在貨櫃場給客戶提領,然而站在船公司的立場不堪使用的貨櫃為何會領走呢?貨櫃一經提領既表示認同所領的貨櫃櫃況是良好的對吧.發生此情事,shpr應向拖車公司施加壓力要求提領貨櫃時應詳細檢查並拍照以釐清責任,若貨櫃的櫃況實在太差應請拖車行拖回去不要使用,或者考慮更換拖車公司.
船公司還有一種超重櫃,就是給一般出重貨的客人使用的!什麼叫超重櫃,其實就是比較新的櫃子,新的比較耐重.這種比較新的貨櫃並不用加價,所以若遇到這種客戶,你其實可以幫他安排超重櫃,但並不是每家船公司都有提供超重櫃的,所以還是要跟船公司confirm.
註:一般超重櫃可承重到24ton/20’(參考值), 一般會用到超重櫃都是小櫃,因為重貨通常不會使用到大櫃!
就材數及櫃況的爭議,那每家客戶都這樣做不就好了!那可不行,這屬於少數客戶的情形,並非常態,若每家客戶都這樣安排,那我們在操作上會有很大的不便.
洗櫃費及貨櫃破損的爭議
拖車司機到櫃場領空櫃後,貨櫃的內裝,運送人就處於不知的狀態,一直到cnee還空櫃才會知道,因領空櫃時需檢查貨櫃的狀況,因此當還空櫃發現有髒污或破損時,就推定是shpr或是cnee造成的,需清洗或是修復貨櫃才得以繼續使用所產生的費用.一般多會向cnee收此費用,但若cnee不付,會轉而向shpr收取.
註:曾遇到客戶出的是紡織品,船公司卻以貨櫃有油漬而charge洗櫃費,令貨主難以理解,其實發生此情事並發貨物的本體,而是在卸貨時使用的機具,假設cnee使用堆高機卸貨,是不是就有可能產生油漬了呢.
固定費Lashing Fee
超重櫃通常是在非常重的重貨使用的,例:機器,鋼,鐵.,etc. 由於重量很重,為保持櫃子平衡或是防止物件的滑動,需固定在櫃內所產生的固定費.
超重費
會遇到超重費的情況至少有以下二種:
其一:先前有提到一般20’可以裝到20 ton, 但大櫃卻只能裝25 ton, 船有吃水的問題, 所以當某港口在某段時間以小櫃居多,貨又重時,很有可能船位還沒裝滿甚至還很空就己達吃水位的極限, 此時船公司就很有可能會對小櫃的重量加以限制,例:小櫃限重13 ton以下,超過13ton要加收超重費.
其二:之前到香港轉卡車進大陸時,時常遇到超重費!併櫃在櫃場裝入consol櫃是用堆高機裝的,但裝上卡車時,有些地方是用人工搬運, 你想想,若用人工搬運的方式,一.二個人能有多大的力氣,所以當單件貨物超過某一重量時就必需使用機具(堆高機),此時就會要加收超重費(使用堆高機的費用),當然若單件重量,重的連堆高機都無法搬運時,就要使用更大型的機具來搬運,那收的超重費(機具使用費)當然就會更高.
何謂consol
舉例: 我們承攬A.B.C.三家不同shpr都是要出併櫃到漢堡分別給XYZ三家cnee,我們以整櫃貨主的身份跟船公司訂倉,將這些貨都放在同一個貨櫃,到了漢堡之後,再將ABC的貨分好,好讓XYZ來提貨, 此時這個櫃子就叫做consol櫃. ( AèX, BèY, CèZ )
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B公司 è 併櫃 è 貨櫃場 è 裝櫃 è 碼頭 èèè 碼頭 è 貨櫃場 è 拆櫃 ç 提貨 è Y公司 C公司 è 併櫃 提貨 è Z公司 |
併櫃出口,國外併櫃提貨又叫CFS TO CFS (CFS/CFS = LCL/LCL),
整櫃出口,國外整櫃提貨就叫 CY TO CY (CY/CY = FCL/FCL),
整櫃出口,國外給單一或多個收貨人,以併櫃方式提貨, 叫CY TO CFS (CY/CFS = FCL/LCL)
單一或多個出口商以併櫃方式出口,到國外整櫃提貨, 叫CFS TO CY (CFS/CY = LCL/FCL
知道了何謂consol,就可以知道為何併櫃要等放行,始可裝櫃了,因為若還沒放行,我們就先把ABC三家的貨先行裝櫃,結果海關說要驗A公司的貨,此時必須把A公司的貨拉出來從貨櫃拉出來讓海關檢驗,可能會造成整個consol櫃都來不及裝船,再者把A公司的貨從貨櫃裡翻出來的費用(翻櫃),要算誰的?
何謂翻櫃
若A公司的貨不是在貨櫃的最外面,此時為了取出A公司的貨,是不是要先把其他廠商的貨搬出來,才能清出A公司的貨,清出A公司的貨,是不是還得再把其他廠商的貨裝回去,這就叫翻櫃. 通常會遇到的情況是客戶原先要出口,但後來不出. 可能是booking錯港, 發現出錯貨, 客人取消訂單.,等原因.
何謂co-load
有些小同行, 只有一點貨, 沒有能力在同班船收足一個櫃子的量到漢堡, 此時他們會固定將貨外拋給固定在開櫃的同行,以賺取其中的差價,同行之間放的價錢叫co-load rate.
何謂配櫃
客人出貨家數和size 是無法掌控的, 所以往往要到結關當天才知道各家客人出貨的材積, 沒有那麼剛好都是把一個小櫃或大櫃裝的剛剛好的, 有時會小櫃多一點, 或大櫃多一點,這時op就會將多出來的貨外抛出去, 或是收同行的貨來把小櫃多一點點的變成大櫃,這就叫做配櫃了,用意是儘量把貨櫃裝滿,得以減少單位成本. 所以囉!日後發現你的貨被抛出去時, 別意外, 因為你的貨可能剛好就是那小櫃或大櫃的多一點點. 巿場為了配櫃這個動作,所以每個港口的consol只會集中在少收幾家船公司(例:到香港,巿場大多是consol萬海的船),否則每家FWD都各自安排各自的船公司,這樣要如何配櫃呢?
現場co-load
上述在配櫃時才把貨多出一點點而不得不抛出的情形或是有些同行的貨量要到了配櫃當天才知夠不夠,不夠才外拋,就叫現場co-load.
換貨
假設A FWD想要漢堡的貨,但貨量不足, 又收不到同行貨, 但基於某些原因又極力想開此處的consol, 因此會把手上其餘的貨拿出來換漢堡的貨回去,像這種以貨易貨的情形,稱之為換貨.
何謂A.B單
又稱拆單,鑑於以CY TO CFS,整櫃出口給四個EFGH併櫃收貨人,所以提單就要分別做四套,這種情形我們稱做分AB單,又叫分單. CFS TO CFS的情況也可以分單,其目的是在於出口時客戶得節省報關費. 提單做幾套,我們就要收幾套的提單費喲.
更正章correction
提單己經按S/O印製出來,但後來發現還有一點點錯誤的地方,此時會用筆直接在錯誤的地方刪掉,補上正確的內容再在旁加蓋正章.但有時客人事後要更改cnee或是更改的地方很多,必需重新製作提單,就會有一個提單重作費(加收一套提單費的費用).
註:先前業務常犯的錯誤是,帶著更正章去客戶或銀行那裡蓋,卻沒把更改過的提單複印回來,以致我們傳給代理的資料仍是原先沒更改過的,這樣可能害cnee在當地造成更改費及罰款的產生.
何謂加裝
舉例:台灣A公司欲出口一個貨櫃給國外C公司, 台灣B公司有一些貨要加在A公司的櫃子裡,這動作稱為加裝.一般的情況,我們會給A公司一張整櫃的裝船通知單,給B公司一張併櫃的裝船通知單(註明加裝在A公司的貨櫃).A跟B公司送貨到貨櫃場之後,櫃場再把B公司的貨裝到A公司的貨櫃. 這種情形是A.B公司各自報關,而提單上的shpr要做A還是B?只要A,B公司講好就好.(提單上的shpr與報關是無關的). 費用呢?我們只對A公司算一般的CY價,B公司的加裝費直接繳給貨櫃楊.
何謂合併D/O
就上述的情況,提單上的shpr多半會是show A公司,但客戶要求要分A.B單可以嗎?當然可以!B公司為保障他們的貨權,當然可以要求我們也要發單給他們. 這樣貨到國外豈不是要二次清關? 以我國為例,在同班船又同一個cnee的情況下,是可以申請合併D/O的(二張合併成一張),此時這個貨櫃,cnee只需清一次關即可.
何謂分割D/O
以consol櫃為例,對船公司我們是CY貨主,但consol櫃裡會有很多cnee,而台灣的FWD又不能出具D/O,因此我們要跟船公司辨理D/O分割,再去船公司領這些分割後的D/O,然後再請各個cnee來換單.
何謂CY over
意指客戶欲出的一票貨,比20’或40’HQ多一點點! 例一:這票貨有32cbm,小櫃裝不下,裝大櫃又太空. 例二:這票貨有70 cbm,40’HQ裝不下,裝1*20’+1*40’又太空. 貨主為節省櫃量的差價,就會衡量以CY + CFS的方式出口.
你會不會有疑問,若比40’多一點點呢? 比40’多一點點,裝40’HQ就好囉! 很多港口40’跟40’HQ的運費是同價的, 那20’多一點點不會裝20’HQ嗎?巿場上目前僅剩香港,大陸線少數二.三家船公司還有20’HQ,其它顯少聽到了.
內陸運送費用的問題,出40’HQ的內陸只要一台拖車費,出1*40’+CFS, 就得一拖車費外加一卡車費. 這裡順便告訴您, 一台拖車可以裝載1*40’HQ, 或2*20’既然一台拖車可以裝2個20’,那麼我出20’時,拖車費是不是應該只要一半的拖車費? 其實不然唷.因為不管你出1個20’或是1個40’,拖車公司都得派一台拖車去拖,所以一般拖車費20’跟40’的差價並不會太大.
CY over有一個很重要的觀念,就是一定要安排在同一家的船公司,若不安排同一家船公司,那就不是CY over了,而是CY TO CY和CFS TO CFS二筆貨了! 二筆貨就要二次報關. 另一個重要的意義就是僅需報一次關!上述配櫃所提CFS的consol只會是少數幾家船公司,而CY卻有很多可以選擇,既然要安排在同一家的船公司才有可能做CY over, 因此,CY over只能考慮巿場有consol的船公司. 舉香港例,目前巿場是consol萬海,就只能用萬海的CY價,既使別家船公司比較便宜也不行,因為併櫃我們要跟誰配櫃! 每個港口consol的船公司都不見得一樣,而且也會因巿場的變動而變化.
客人詢問CY Over Rate時,要注意的事項(以出香港為例):
1.先留意你先前報的CY rate是否是萬海的價錢,若不是要先跟客戶說明要改報萬海的CY rate.
2.確認CY跟CFS進的櫃場是否一樣(有的會不一樣),不一樣就無法做CY over
3.併櫃貨若是轉運也無法做CY over. 例:中東的Dandar Abbas, 雖然可以安排同家船公司,但中東各點的併櫃貨大多都是從Dubai轉,因此CY跟CFS在後段的二程船時不會在同一班船上.不同一班船時,不得合併清關的.
註:大陸當地的整櫃是在碼頭提貨,併櫃會進到貨櫃場,所以分別要去二個不同的地方提貨,因此既使台灣可以以CY over的方式出口,但提單仍然要做二套,不能只做一套!
貿易商
交易並不只能是最初的工廠直接出口給最後的買主(最初的工廠è最後的買主),這中間可能會有貿易商(中間商)的存在(最初的工廠è貿易商è最後的買主),有時甚至會有幾個中間商夾在中間.這我們不必過問,因為我們只負責運送,只care是誰跟我們booking,shpr要做誰cnee要做誰,至於人家的交易我們無需理會. 所以當A客戶跟我們booking ; 提單上的shpr卻要做B,可以嗎?可以,但要注意的是付運費並不表示就擁有物權,前己告訴你,提單是有價証券,運費只是貨物價值的九牛一毛而己.
預發單
一般領提單的時間最快應是在船開航後,為的是防止提單在外,貨卻沒出口,因為在船沒開之前,貨主都有可能辨理退關把貨拉下來,不予出口,但很多近洋線航程很短,所以大多會在結關日的隔天發單. 而預發單指的就是客人想要提早領提單,有的可能是為了趕L/C上的最後押匯日,有的為了月底做帳.,等因素. 前己一直強調提單仍有價証券, 牽涉的是貨價,故當貨主要預發單時, 一定要經過主管的同意, 原則上, 至少要在放行後才有可能考慮要不要同意預發單,若客戶都還沒放行甚至連貨都還沒進倉就要我們發單給他們,實在是強人所難,於理不符.
何謂指定貨
基於海運費誰付誰抓船的原則,所以我們在攬貨的時候,出口以CFR的客戶,進口以做FOB的客戶為主要對象,為何呢?因為出口若是做FOB (什麼是FOB,就是海運費cnee付的è誰付運費,誰抓船),shpr根本無權抓船,除非是cnee委由shpr代為安排. 那麼我們找到進口FOB的客戶是如何操作呢?首先請客人(cnee),提供國外shpr詳細的資料給我們,我們再請國外代理去聯絡shpr安排出貨,其二提供我們代理的資料給台灣客戶轉給他們的shpr並告知,我們代理會去跟他們聯絡.這種情形就叫指定貨.你是不是覺得進口怎麼這麼麻煩,沒錯,是比出口麻煩,也就因為比出口麻煩,客戶也比較不會像出口那麼容易更換FWD. 所以當你在開發客戶時,客戶告訴你,他們出口都是指定貨時,其意思就是他們有出口但都是FOBè國外客戶指定FWD的.
何謂三角貿易
三角指的是兩岸三地,舉例: 台灣貿易商A公司接到漢堡B公司的訂單, 又將此訂單下個上海C公司, 以賺取中間的價差, 此時出口地會在上海, 進口地是漢堡.
台灣換單
A公司為了能長久賺取中間的差價, 故提單上就不能讓B.C公司扯到一塊. 此時的做法就會在台灣換單,要怎麼換? 第一:在上海出口時,提單Shpr是上海C公司, Cnee是台灣A公司,又稱一程單, 等A公司收到提單後,再到FWD那換提單, 換成Shpr是台灣A公司, Cnee是漢堡B公司,又稱二程單. 也因為在台灣換單這個動作,所以會產生台灣發單費喲!目前台灣接這樣的生意己經是很普遍. 所以當遇到台灣客戶要安排三角貿易時, 要提供出口地的代理給台灣A公司, 一樣要請客戶務必提供上海C公司的資料給我們,就跟進口指定貨一樣.
註:安排進口及三角時,請客戶務必提供國外shpr詳細的資料給我們,這個動作很重要哦!!若沒這個動作,shpr就直接找我們代理安排出貨,到時很容易會有爭議! 第一,國外代理會認為這是他們的貨而非我們的指定貨. 第二,貨出了之後,如何知道是誰的客人? 這二種情形都可能造成實際的收費跟當初你報給客人的不一樣.
註:三角中間的貿易條款對上海C公司(賣方)應做FOBè買方A公司付運費,
對漢堡B公司(買方)應做CFRè賣方A公司付運費,
基於誰付運費誰抓船的觀念,如此才能掌握控制權.反之,若台灣A公司對漢堡B公司做的是FOB,那麼由B公司抓船,基於指定貨的觀念,B公司找了漢堡的D FWD, D FWD在上海的代理是E FWD, 此時D跟E FWD都是受命於B公司,你想他們會讓你在台灣換單嗎?
更改起運港
上述所說,一程單跟二程單只不過是提單上Shpr與Cnee的變化而己.其它內容都不變, 但有的台灣客戶為了不想讓國外買主知道貨是從大陸出口的,就會要求我們在換單的時候把起運港改成基隆或高雄. 可以嗎? 理論上是不行,因為跟Back Date一樣偽造文書,商業詐欺! 但因實務上,似乎很多同行為保住生意不得不按貨主的意思做, 客戶就會向我們反彈為何走別家就可以,走我們就不行! 所以你還是跟三角部門確認後再回覆客人吧! 就我覺得至少這班船要有經過台灣的某一港口,若連靠都沒靠,要這樣show實在是太過於牽強.
註:大陸押匯的作業普遍稍慢,通常需要一.二星期才能轉到台灣的手上,因此在有押匯的情況下也常遇到客戶手上還沒有一程單就要求我們先預發二程單給他們.
一程單/二程單
在出口到大陸華南地區也很常遇到,指的不是三角, 而是經香港轉駁船進華南地區. 舉例:基隆/黃埔(經香港),一般對台灣的客戶我們會發全程提單Port of Loading:Keelung, Port of Discharge:黃埔. 而我們跟船公司卻會有一程單基隆/香港, 二程單香港/黃埔. 到這裡你只需大概了解全程單,一程單跟二程單的區別既可.
無單放貨
某客戶來電,進口做FOB並要求我們電放,可以嗎?這個問題,我曾考過一個做了五年的sales,還答錯. 答案是:不可以!!為何不可以? 誰付運費,誰抓船呀,出口可以電放,進口為何不能? 先前我說過付運費並不代表就擁有物權,物權始於shpr,在shpr沒有轉移物權時,cnee如何可以要求我們電放.簡單的說,cnee付運費給我們,我們就按cnee的要求電放給cnee; 但cnee並沒有付貨款給shpr咧? 此時shpr只要以無單放貨就可以來跟我們索賠物價了.這情況就如同我們出口時,shpr手持提單,但我們代理卻擅自放貨給cnee一般. 或許客人會強調他們己經付貨款給shpr了,但我們如何得知事實於否,而且我們只是運送人根本無權也無需過問買賣雙方的交易及貨款,因此這通電話,最多我們只能告知,我們會請代理去詢問shpr,說貴公司有要求要電放,但若shpr不同意,我們也是無能為力.電放牽扯的是物權而非運送, cnee應自行跟shpr要求.
物權的移轉
無論買賣雙方是用何種貿易條件來商討交貨,物權的起始人是出口商這是無庸置欵的.
提單上有shpr有cnee,怎知物權何時是shpr還是cnee的?
提單是有價証券,有價証券的其中一項性質就是,一經背書,誰持有提單,貨權就屬於誰所有.
我曾有個疑問,正本有三張,提示卻只要一張,那cnee又用另外二張正本來跟我們提示,怎麼辨? 國外在換D/O時,僅需出具一張經背書的正本提單,加蓋cnee的公司章,一經提示,另外二張正本自動失效(海商法第58條). 而電放是shpr不需寄送正本提單就直接把貨權移轉給cnee了. cnee只需在提單複本加蓋公司章就可以換單.
取消電放
這裡你有可能會遇到的狀況是,客戶先前辨理電放,事後又說要取消電放,可以嗎?可以,但前提是在cnee尚未跟我們國外做提示的動作,若客戶己經把D/O換走了,當然就不能取消電放,要我們再發提單給他.這就是為何電放要在S/O上註明或是出具切結書給我們的原因.
另一種狀況是出口時,客戶要求我們電放,我們要求繳回三張正本.可是客戶告知三張正本在寄送國外cnee的途中遲遲未到,cnee急著提貨所以要求shpr跟我們做電放!若是有押匯(有L/C),那請cnee直接向銀行辨理擔保提貨即可.若沒有押匯咧?你要知道提單是有價証券,在外沒收回,你卻又電放,把貨放給cnee, 若到時cnee再拿正本提單來跟我們提示,我們是要賠償貨價的,是貨價喲,可不是運費!當然在信用卓著,又肯出具切結的公司,也許公司會考慮先電放,事後再請客戶繳回正本提單,但因這牽扯的又是貨價,我們業務無權決定,需經公司同意.
註:這裡說的提示,指的是換單
櫃場裝櫃簽約價
在台灣,目前裝櫃費及拆櫃費的公定收費是ntd 380/cbm,一般量大的FWD會跟櫃場簽定一個較優惠的價錢,用以賺取差價,跟櫃場談的這個優惠價,就叫櫃場簽約價,每家櫃場簽的跟不同FWD去簽的價錢都不見得一樣,因為量多量少的關係,貨量較多的差不多是在ntd 100-120/cbm左右. 另外還有一個公証行的丈量費約ntd 6/cbm
註:有人問,我們收380卻只付120會不會太好賺了點,其實一點都不好賺,因為這380的費用還
含括整櫃的THC.
舉例:一個20’的consol櫃,裡頭裝25cbm,我們收到併櫃費380*25cbm=9500, 付出去的是
櫃場簽約價120*25cbm + THC 5600=8600
理論上本來就該把share consol櫃的THC獨立出來,再加上櫃場裝櫃費,但我國是把他合併在一起,因此當客戶看到國外把它區分出來時,反而質疑我們,為何她出併櫃,我們國外還跟cnee收一個THC Charge,其實這就是因為國外很多國家都把它區分出來了.這時的THC Charge指的是share THC的費用, 而非一整個THC.
CFS TO CY的計價
當客人來電要問20’運費,但基於某一理由要以CFS的方式進倉,要我們幫其裝櫃,國外要整櫃提貨時,要注意的是費用的計價.
第一,因國外是整櫃提貨故海運費是以CY計算
第二,收併櫃費,還是收吊櫃費呢? 既然是整櫃當然要收吊櫃費,而且又以CFS進倉要我們幫忙裝櫃,裝櫃費當然也要收right? 但上述有提到裝櫃費380跟吊櫃費5600都己包含了櫃場到碼頭的這段費用,若二者都收等於櫃場到碼頭這段重複收費了, 因此理論上應該是收櫃場裝櫃簽約價+吊櫃費5600比較合理才對吧! 然巿場實務操作,習慣以併櫃費380計價,(不會再提到吊櫃費),但要以一個minimum來限制米數, 不然若客人只出5CBM都要做CFS TO CY連一個吊櫃都無法cover,我們不賠死. 每家船公司對mini碼的限制不一, 不過小櫃多在20cbm上下.
何謂Incentive
又稱Refund,出口客人透過我司安排(發我們的提單),到了國外就得去我們代理那繳Local Charge及換單,而就櫃場簽約價的觀念,在我們自己開櫃的情況下,代理在當地至少會賺到拆櫃費,及換單手續費.而國外代理能賺到這些,是因為我們在台灣攬到shpr走我們,所以到國外就一定得找我們代理換單!換句話說,代理是因為我們才能賺到手續費跟拆櫃費的差價,請他們把賺的吐一部份回來給我們,吐回來的這些就叫refund 或稱 incentive.當然這是出口的觀念,若是進口,我們一樣要吐一些還給出口的FWD.
併櫃成本的計算
若我們是co-load給人家的那就不用算了,同行給我們的co-load rate是多少,成本就是多少.只有我們自己開櫃才需要計算. 首先你要明白consol櫃的單位成本不會一樣,其關鍵在於櫃子裡裝了多少貨? 舉例: 一個櫃子的運費是200,裡頭裝了20cbm 跟裡頭裝了25cbm, 每cbm的成本會一樣嗎? 當然不會,裝越多,單位成本就越低!
假設今天 基隆/香港 的海運費是usd 10/40’HQ, 吊櫃費ntd 7000/40’HQ,提單費ntd 1100/set
這裡再把海運費,及櫃場簽約價含丈量費,減香港的refund以及裝多少cbm,就可以計算出我們每CBM的成本了.你或者會想,海運費看成本表不就知道了嗎?其實不見得,因為consol櫃的成本,不見得會跟成本表的一樣!
(假設海運費是usd 10/40’, 櫃場簽約價含丈量是ntd 120/cbm, 國外Refund是usd 25/cbm, 此櫃裝65cbm)首先,先把貨幣調成一樣, (美金:台幣è1:30 美金:港幣è1:7.73) 變成
(海運費usd 10 + 吊櫃費 233 + 提單費 37) = usd 280 è裝65cbm., 所以usd 280除65cbm = usd 4.3/cbm (usd 4.3/cbm + 櫃場簽約價含丈量是usd 4/cbm - 國外Refund是usd 25/cbm) = (-16.7)/cbmè此櫃每CBM的成本
現在你知道為何坐計程車不用付錢,司機還付你錢的原因了吧,因為refund的關係,致使我們有些點的成本是負的.
您是否會想.那到香港一整櫃的貨量也都用併櫃的方式出去就好了.,所有費用都不收! 出口整櫃,海運費還不算,光吊櫃費就己經NTD 5600/20’了. 但是如果您真的把CY的量拆成併櫃出,進口商可能要抓狂囉! 為什麼呢? 請您試想,如果是貴公司要進口..(目前台灣的併櫃費是NTD 380/CBM 吊櫃費是5600/20’ 7000/40’)
出口商把一個小櫃的量(25個CBM)併櫃進口. 您原本只需要支付吊櫃費ntd 5600/20’的,現在卻要付拆櫃費ntd 9,500(ntd 380 * 25cbm),若是大櫃的量,那更恐佈,例:60cbm以整櫃進口,吊櫃費只需ntd 7000, 若以併櫃進口,卻要付拆櫃費ntd 22,800 (ntd 380 * 60cbm), 我想您也會抓狂的!! 還有台灣小櫃的吊櫃費跟併櫃的拆櫃費是5600:380大約是15:1(15個cbm的拆櫃費相當於一個20’的吊櫃費), 很多地方的拆櫃費卻是相對的偏高哦.吊櫃費跟併櫃的拆櫃費有的5:1 (5個cbm就相當於一個20’的吊櫃費).
置空費:
客戶的貨是大貨或是太重無法疊在其它貨的上方,客戶基於某種原因的考量,要求他們的貨不能被疊,上方要淨空.換句話說,那貨上方的空間他們包了.因此,會產生置空費.
置空的材積計算: 貨物長*貨物寛*(櫃高-貨物高)
置空費的計算: 海運費(加EBS/BAF…) + 出口 及 進口的併櫃THC
To Door的詢價
出口偶爾會遇到客人跟我們詢問To Door rate,什麼叫to door?就是shpr把貨送至cnee的公司才算完成交貨.客戶通常都很簡單的問我們,請報到昆山的to door rate.實際上,並沒有那麼簡單.你返回去看我先前寫的運輸上會產生的基本費用,客人是只要問第十點的內陸運費就好,還是第七,八,九點都要!好,就算只要第十點的內陸運費,那至少也該給我們詳細地址吧!光台北巿就分一大堆區,信義區,大安區,大同區.,etc.你覺得從基隆到台北巿的內湖區,跟到萬華區,費用會一樣嗎?再者,卡車(又叫噸車)的大小也有分,有1噸半的,3噸車,8噸車.,etc. 不同噸車的費用也不一樣.所以當客人詢問to door rate時:
1.至少該提供詳細地址
2.是否需要詢問當地的Local Charge 及清關費
3.若是併櫃,尚需提供材積數,件數,重量 (才知要詢問幾噸車的價錢)
4.關稅è若是DDP需提供HS CODE,我們才能幫客戶查當地的進口稅率
有些客人在詢併櫃to door rate時,僅處於跟cnee報價階段或是貨尚未完成等因素,根本還不知有多少材積跟重量,因此會要我們把所有噸車的價錢都報給她,實際上FWD很少有兼營車隊的,故要問到噸車的價位,也需向卡車公司洽詢,而卡車公司又多以商業機密為由不願意報所有噸車的價錢,因此才需貨主提供材積,重量.case by case的詢問.現多半詢to door rate的客人都己能理解這種常規,
什麼是HS Code
HS是國際商品統一分類制度的簡寫, 是由「世界關務組織)」所訂定;什麼是商品分類,又為何要分類呢?最主要的作用就是進口時用以課徵關稅;不同的商品就會有不同的稅率.同一種商品,在各國的稅率也不見得會相同!每一種商品在各國稅則裡都有一個編號,前六碼是相同的,因為國際把它統一制定了,六碼之後各國要再把它細分,那是各國的規定了.我國進口稅則在其後加了5碼,一共11碼,稱為CCC Code, 美國的叫HTS Code, 大陸叫稅則編碼
內勤人員應注意,當有人來詢問台灣的關稅時.應加註一句話以免日後不必要的糾粉. <依據該HS CODE台灣的進口稅率是 %,但實際進口時,我們無法得知海關判定是否適用該稅則號碼
一般貨物進口應繳之各項稅費 (非煙酒,非特種貨物) --- 財政部關務署
完稅價格（DPV） = 離岸價格（FOB）＋ 運費（O/F）＋ 保險費（I）= 起岸價格(CIF)
1.進口(關)稅 = 完稅價格(= CIF) * 關稅稅率
2.貨物稅 =（完稅價格 + 進口稅）* 貨物稅率
3.營業稅 =（完稅價格 + 進口稅＋貨物稅）* 營業稅率（5%）
4.推廣貿易服務費 = 完稅價格 * 0.04% (100元以下免徵)
5.商港服務費: 來這查 è https://public-cpd.mtnet.gov.tw/Public-cpd/RateData/Calc01
註: 離岸價格（FOB）= 出口商Invoice的金額
是否有貨物稅,稅率查詢的稽徵特別規定欄稽
增值稅(VAT) Value-Added Tax
很多國家有VAT這項稅額,有些稱為商品服務稅Goods and Service Tax (GST),類似我國的營業稅
Ex Works的詢價 (簡EXW)
什麼叫Ex-Works ? 就跟To Door剛好相反,我們會遇到通常是在進口時,台灣的cnee負擔shpr的所有費用,如上例:從上海進口到基隆,連昆山到上海的內陸運費,報關費,上海出口的Local Charge都是cnee要付的. To Door跟Ex-Work的詢價要問的相當多!因為報關.卡車.,etc. 這些都不是我們FWD會知道的費用,而是要去向當地的報關行及卡車公司詢問! 有些客人一通電話打來就要我們立即報給她,這對我們來說實在是有些困難!! 為何呢? 因為我們要等國外代理回覆,國外代理要等當地卡車,報關行.,etc的回覆, 一個等一個可能就耗去很多時間了.因此遇到這種詢價,建議先跟客人分析這種情形,可能需要一.二天才報的出來.
更改提單的時效
先前有說提單是以報關行或貨主提供給我們的S/O製作而成的,B/L欲修改時,一般是報關行把要改的註明在原先的S/O再傳給我們,反正就是要有憑有據啦.免的日後爭議. 提單的更改是有時效性的,以我國的規定為例,一般是船到前我們會傳到貨通知給客人,詢問客人提單內容是否有誤; 客人必需在船到後48小時內更改,此時更改只需付一個更改費AMD Fee(現在是ntd 315), 因此當客人來詢問要更改提單內容時,可別貿然的說可以.要先確定船是否己到港,及向代理詢問當地海關的規定,因為每個國家規定都不同,有的是船到前二天更改就要罰款了.
海關罰款Penalty
船到過了48小時後,再要更改提單內容我國海關罰款是ntd 12,000起跳,其作業方式是請收貨人先押款,再等海關裁定最後是罰多少.
主提單/分提單
提單的種類分很多種,記名/不記名,可轉讓/不可轉讓,一大堆,這裡我們只需知道
船公司提單(簡稱船單) Master B/L (簡MB/L)
FWD提單 House B/L (簡HB/L)
MB/L & HB/L 的內容
A公司透過我司安排1*20’萬海的船至香港, cnee是B公司.客戶透過我司安排,大多都是發我們的提單給客戶. HB/L上的shpr就會做A公司, cnee就做B公司, 船公司同樣需要給我們提單,因為我們是船公司的貨主,此時MB/L上的shpr就會做超捷, cnee就會是香港超捷,貨到香港後,我們香港分公司必須先去船公司換單(D/O)及繳費(當地的Local Charge), 再請B公司來我們香港公司換單,繳費.你看,這裡一筆運送卻產生了二張提單.若我們這票貨是Co-Load給同行(假設是萬達,那就有三張提單了.(我們給A公司一張,萬達給我們一張,萬海又給萬達一張)
|
出具提單的公司 |
超捷 |
萬達 |
萬海 |
|
Shpr Cnee |
A公司 B公司 |
超捷 超捷(香港) |
萬達 萬達(香港) |
何謂直發單
指的就是要發船公司單,什麼叫船公司提單,就是若安排長榮的船,就發長榮的提單!發船單的時候,等於在提單上FWD的退出,船公司提單上的shpr就直接會是A公司,cnee就直接是B公司,我們只是去船公司領單,再發給客戶而己,那你會問,客戶直接找船公司就好啦,何必透過我們.前面介紹FWD時,己說過FWD是以大客戶的身份跟船公司取得較優惠的價錢,A公司直接找船公司要到的價錢,不見得會比從我們這要到的好,當然還有很多其它原因.
發船單的優點:1.國外換單時間上的節省.B公司直接去船公司換D/O不需等我們去船公司換回來,B公司再來領,一般時間上會節省半天的時間.
2.免收手續費.一般FWD在進口當地大多都會收換單手續費,船公司沒有此費用
發船單的缺點:1.船公司的服務項目沒有FWD多
2.貨物的動向,船公司的延伸沒有FWD好.
一般我們不會建議發船單,因為這樣船公司就會得知我們的客戶資料,難保船公司不會去砍我們的客人.還有要注意的是,一般的港口CY都是可以直發單的,當然也有例外,所以你沒辨法確定時,最好先向當航線的OP洽詢.併櫃除了中東還有直發單的,其它地方幾乎都沒辨法做,而中東直發單的價錢,也跟發HB/L的價錢差很多,有鑑於此,出口中東的客戶也越來越少遇到要求發MB/L的了.有時客人會說,信用狀規定要發船單,其實很多是貨主的誤判,因為信用狀裡規定,只接受Ocean B/L或Marine B/L,這兩種都是可以發我們的提單,客戶卻誤以為一定要發船單. 除非信用狀裡明白的規定要發Master B/L或Don’t accept FWD’s B/L,這才表示一定要發船單.
還有要注意,發船單的情況下,運費是不可以再要求做FOB的唷,也就是運費做C.C就不能再要求要發船單!因為前己說過發船單,cnee是直接到船代那裡繳費,換單,若運費還做FOB,等於連運費也是cnee繳給船代,船公司不能退差價給我們嗎?門都沒有咧!那請問我們做那麼多都沒賺到半毛錢,是為誰辛苦為誰忙!有人說,我們是服務業呀,純粹做服務,也許下次有其它機會,這個客人就會走我們的了.第一,在運送的過程中,我們要花人力聯絡貨主,船公司.,etc.更重的是我們還得承擔運送的風險,在運送的過程中,若發生毀損,滅失,我們是要負連帶責任的,就算不用我們賠償,至少也要協助處理善後.再者,提供服務換取報酬才叫服務業,提供服務而沒任何報酬叫慈善事業!!
直發單還有一個很重要的觀念,就是國外的Local Charge是直接繳給船代,有些港口,整櫃我們代理也是有refund給我們的,這些我們都會直接扣在我們的成本,因此直發單時,必需把它加回來.
何謂黑名單Certificate
又稱三合一,大多用於出口中東時,客戶會要求附加的文件,其內容有
1.船舶彎靠証明:各家船公司的內容不一,主要都是在規範該船是沒有經過以色列. (中東各國跟以色列可是世仇).
2.船齡証明:產於西元幾年,距現在是不超過15年或25年(適航)的.
3.船藉証明:內容會註明在那個國家註冊這艘船
Handling
進口時FWD都會收一個Handling (換單手續費), 因為併櫃的拆櫃利潤要吐回給出口的FWD, 整櫃的Local Charge又是代收代付,若沒有Handlling, 進口的FWD又何必去幫出口FWD領單(D/O)換單,這些動作都是要時間跟成本的,所以進口時,一般FWD都會有這種費用,用以當作進口FWD的報酬.
Handling還會在起運港的海運費遇到, 為何呢? 一般海運費的價錢大多都是透過出口地取得,所以當我們向出口地詢海運費,出口的FWD會報他們的成本給我們,然後再加上一個Handlin (可能是usd 20,30,50不等)用予當做他們的利潤,為何呢?因為同樣的,若他們都沒利潤為何要幫你聯絡shpr安排出口等事宜. 有時做to door時,也會有一個Handling,其理由在於to door需聯絡報關行,貨運行.,etc.
Profit Share
有些代理不用Handling的方式,而以Profit Share的方式,什麼叫Profit Share,就是賺得的運費,一人一半的意思.
私人行李進口:
需報關,提供身份証影本
免稅額度: NTD 3,000以下
限制額度: USD 20,000以下
特殊櫃的詢價
冷凍(藏)櫃:這種櫃子需要插電,因為櫃裡有溫度調節,通常出漁產,農產品會用到,溫度需0度以
下稱冷凍櫃,0度以上稱冷藏櫃,所以客戶在詢這種櫃子的價錢,應提供我們需求的溫度
以及出什麼產品.
開頂櫃Opean Top(簡OT):指的就是沒有頂的櫃子分in gauge跟out gauge. 為何會需要沒有頂呢?因為欲出口的產品的高度太高的關係.或是貨物太重無法從櫃口進去,需用吊車把貨用吊的吊進櫃裡. In gauge指的就是貨的size沒有超高.而out gauge指的是貨的高度超出了櫃子的高度.有無超高是會影響價錢的,為何呢?因為在船上櫃子也是排排層層的疊放,貨物超高,這櫃的上頭就沒辨法再疊其它的櫃子了.
平板櫃Flat Rack(簡FR):指的是沒有頂,也沒有兩旁側板的櫃子,通常是超寬的機器使用. 貨櫃寬的內徑是2.35公尺,故超過2.35公尺,不管有沒有超高,都得使用平板櫃.
客人詢開頂或平板櫃時,需要提供size,重量,及件數,我們才有辨法向船公司詢價的.為何呢?因為船公司對於特殊櫃的報價另有一專責的部門負責計算.,size跟重量的不同是會影響到運費的,所以當實際出貨的size或重量,大於原先詢價時所提供的,就很有可能被船公司追加運費喲!另一個特別的地方是同一個size及重量,一家船公司只會放價錢給第一個去問的FWD,其它家再去問時,船公司就不會再放了. 其二是特殊櫃較少,不像普通櫃隨要隨有的,有時需要從臨近的港口調櫃到起運港,因此當客戶要安排時,船公司為避免無謂的損失,會要求附切結(一定會出).
超低板架
一般多用於OT或FR櫃,當機器超高時,高度若太高時就有可能會使用到,為什麼呢?因為機器過高可能會導致運送至櫃場的途中;隧道,橋墩,.,etc無法通過,拖車需安裝這種超低板架以降低整體的高度才得以通過.這種板架拖車行才有,因此當機器有超高的情形時,要提醒客戶把高度讓拖車行知道以免造成無謂的損失. 例:浱一般的拖車拖重櫃至櫃場時,隧道無法通過只好返回工廠卸櫃再回拖車行裝超低板架,再到工廠裝櫃,再送至櫃場. 這些費用全由貨主自行吸收喲.
何謂延結
這裡的結,指的是結關,舉例:客戶booking星期五結關由基隆到香港的併櫃,那麼貨最晚什麼時候要進倉,實務上,星期一到星期四的結關大多都是結到下午五點,而星期五因為隔天放假,所以大多都只結到中午12點.客戶時常會來問,能否延結?意思是客戶要趕這班船,但又不能在正常的時間把貨送進倉.由於每班船靠港的時間不確定,加上是否會南拖,裝櫃,配櫃等因素,所以能否延結,及能延多久,都沒有一定,我們只需問小姐(OP),這班船最晚是何時放行既可,這裡要注意的是,我們care的是放行(因為放行我們才能裝櫃),客戶care的是最晚的進倉時間,然而進倉到放行這段時間,是我們無法控制的,因為我們怎能知道海關多久會放行.我曾經針對這個問題問過報關行,小姐說的放行時間,再往前抓二個小時,就是最晚的進倉時間了.上例,星期五結關正常進倉時間是中午12點前,假設我們跟OP確認後,是最晚5點前要放行,所以我們就可以告知客戶,*最晚下午5點要放行,所以下午三點前進應該ok*當然越晚進倉被查驗的機率就越高,不過站在客戶的立場不趕的話就只能排下一班船,趕趕看還有機會!這種延結的狀況是非常常遇到的哦!
美加線的不同
一般航線,併櫃我們海運費只會報一個價錢,CBM與TON取大者計費,假設我們的海運費報價為usd 10/cbm代表
例A:客戶出一筆貨,材積是5cbm,重量是4tonè我們的收費會是usd 10 * 5cbm (5cbm > 4ton)
例B:客戶出一筆貨,材積是5cbm,重量是6tonè我們的收費會是usd 10 * 6ton (6ton > 5cbm)
美國併櫃有輕重貨之分.
在報美國線時,就很有可能會有輕,重貨二種價錢,我們的海運費報價為usd 10/cbm usd 15/ton代表
例A: 客戶出一筆貨,材積是5cbm,重量是4tonè usd 10 * 5cbm 與 usd 15 * 4tonè取大者=usd 60
為何美國會分輕重貨,其它大多數的國家就不用呢?
20’約可裝26cbm,最多卻只能裝到21ton,若全裝輕貨我們會有260進帳(usd 10*26cbm),若全裝重貨卻只有210的收入(usd 10*21ton),這還只是20’喲,若是40’就差更多了!40’約可裝55cbm, 最多裝26ton,差多少,你自己算吧!
基於這個理論重貨的價錢本來就應該比輕貨高!既然如此,為何各國仍是輕重貨同價呢?是因為巿場多以輕貨居多的關係.美國是因為國家道路限重較低(20’約16.3ton,40’約19.2ton)不得不反應出重貨的成本.一般美國Main Port,重貨會比輕貨貴usd 5/cbm.
註:我先前有寫到貨櫃可以裝的材數及重量都只是概估值,不同國家,不同船公司,限重都不一樣哦.
美東East Coast
指的是美國東岸的主要港口,由上而下為:波士頓,N.Y,費城,巴爾地摩
美西West Coast
指的是美國西岸的主要港口,由上而下為:西雅圖,波特蘭,奧克蘭/舊金山,L.A/Long Beach
巴拿馬運河
台灣到美國,船是往東走的,所以約11天就可以抵達LA,而不是往新加坡的方向走. 再來,你看一下地圖,船到LA之後要怎麼到紐約?是往下走,經巴拿馬運河,再往上到美國東岸.
All Water (簡A/W)
這種全程都是走船到美東的情形,我們稱之為All Water.(約24天)
Mini Land Bridge (簡MLB)
到美東的另一種方式,是貨卸LA(西岸港口)之後經由內陸運送(火車),送至美東港口.
註:以前在報紐約的價錢, ,因為MLB比較快,所以常會遇到客戶時常會要求要MLB的價錢,但由於MLB的價錢與A/W的價錢差距越來越大,而運送時間又越來越接近,現在客戶會要MLB的也己經越來越少了.
IPI
若是貨卸LA(西岸港口),經內陸運送至其內陸城巿,就稱IPI. 有沒有看出MLB跟IPI的差別?二者都是貨卸西岸,也都走內陸,差別僅在於前者是送至東岸港口,後者是送至內陸城巿.
R IPI
指的是以A/W的方式到美東港口,再用內陸的方式送至內陸城巿. IPI跟R IPI都是送到內陸城巿,差別僅在於IPI是經LA(西岸港口)轉,R IPI是經紐約(東岸港口)轉.
IPI與R IPI的併櫃計價
假設客人要問美國St. Louis(聖路易士)的併櫃價錢. 在併櫃的Main Port成本表裡會找不到,你要往下找(由A排到Z),找到了吧?以後會變多少我不知道, 現在是40.59,這個數字代表者從LA到St.Louis的內陸運費,但是!!!他不是1cbm=1ton,也不是重貨比輕貨貴usd 5/cbm, 而是1cbm=363kg(800磅), 舉例:貨有5cbm, 2ton 那就是40.59 * 5cbm 與 40.59 * 2000/363kg取大者è算出來是後者為大喲!這只是後段唷(LA/St.Louis),那前段呢?前段若你是報usd 30/cbm, usd 35/ton, 怎麼算?上面有跟你說明了, 前段歸前段,後段歸後段,然後再相加.
前段是150(30*5cbm/35*2ton取大者)+後段是223.6 (40.59 * 5cbm與40.59 * 2000/363kg取大者)=373.64
基於前後段計價方式的不同,所以客戶每票的size跟重量都會影響我們的成本,但在實務上,客戶那管你那麼多,你就是報我輕貨跟,重貨全段分別是多少就對了!這樣我們要怎麼報?現在多半是後段運費直接除於0.363再加上前段海運費. 混亂了嗎?不要氣餒,很簡單.
LA/St.Louis: usd 40.59/(cbm:363kg) 輕貨就是40.59/cbm,重貨你就把它除於0.363=111.8/ton
基隆/LA : usd 30 /cbm , usd 35 /ton ----------前段
LA/St.Louis: usd 40.59/cbm, usd 111.8/ton----------後段 (前,後段相加就變成)
è基隆/St.Louis: usd 70.59/cbm, usd 146.8/ton (經LA)è以此做為我們的成本
這是IPI,那R IPI呢?在NY轉的成本裡可找到St.Louis,一樣會有一個數字20,但前段就要用,到NY的海運費
基隆/NY : usd 50/cbm , usd 55/ton ----------前段
NY/St.Louis: usd 20/cbm, usd 55/ton (20除於0.363)----------後段 (前,後段相加就變成)
基隆/St.Louis: usd 70/cbm, usd 110/ton (經NY)
註:IPI與 R IPI只是送到沿岸或內地之倉庫,收貨人需自行安排提貨.(與to door svc不同),若需to door rate由於美國太大,需提供詳細地址及區碼(ZIP CODE)
合約價Contract Rate
這也是美國線跟其它航線很不同的地方,其它航線多半是船公司以我們平常的櫃量給我們一定的價錢,然後會隨著巿場的波動而有所調整,雖然我們有價錢,但不需保証我們一定會使用.而美國就不同了,我們跟某一船公司簽定合約,以量定價,若我們沒有在合約的期限內(現在是05.01到隔年的04.30)達到合約量就會遭到船公司的處罰. 所以合約的內容至少就會有合約期間,合約櫃量,及合約價; 而合約價又會依品名(Commodity)分成ABCD幾種不同的價錢. 有些合約裡,一個地點只出現一個價錢(數字),這數字代表什麼呢?代表的是40’的海運費,那20’跟40’HQ呢? 以前40’*0.75=20’的運費, 現在是40’*0.8, 40’ * 1.125 = 40’HQ的運費 (有的是40’加100,200不一定,要看合約簽定的內容).
Bullet Item
指的是ABCD幾種不同價錢裡,價錢最低裡的品名,每張合約的精髓就是在於Bullet Item了.
註:品名的不同會影響到我們的成本,所以當客戶來詢問整櫃的價錢,請記得要問品名是啥哦!!
FAK (Freight All Kinds)
不分Item計費.意指欲出的品名在合約的ABCD裡找不到時,就歸類於FAK,通常這種價錢最高,所以很少會用到.
何謂Head-Load
這也是美國線特有的產品之一.Head-Load裝頭.,裝什麼頭?意指裝在貨櫃的最裡面.例:A公司的貨有半個櫃子以上的量,要放在我們的consol櫃,到國外B公司要整櫃提貨. A公司的貨先裝進貨櫃,放在最裡面,其他consol貨再裝進去,到了國外把其他consol的貨拆出來,剩下A公司的貨,就讓B公司整櫃提走. 一般地區, consol櫃到國外就要全部拆出來, 是不行做Head-Load的!
Head-Load的計價: 假設客戶跟你詢紐約的cfs rate, 事後又問你可不可以做Head-Load? Head-Load可以做,但不可以跟cfs rate混為一談! 為什麼? 因為Refund的觀念,我們報的價錢是己經把國外的Incentive算在內,而Incentive最主要是拆櫃費可以賺到差價,整櫃提貨我們是賺不到的. 那Head-Load要以CY計價囉?也不是,因為這個櫃子不是只有A公司的貨!因此Head-Load不屬CY也不屬CFS計價. 通常case by case.
目的地運送費Destination Delivery Charge (簡D.D.C)
全名叫做 “目的地運送費” 船靠港時, 貨櫃都是卸在碼頭, 碼頭到貨櫃場的這段運費就叫做DDC.大多數的國家和我國這段的運費己包含在 THC了,除了美,加例外.記得嗎?前面己提到FOB跟CFR都只是在討論海運費由誰來付?local charge都是各自付各自的,由於美國的強勢,或是貿易條款的不同,以貨櫃場為交付地,所以碼頭到貨櫃場的這段內陸運費,就需由shpr付擔. 由於這種情形很普通,所以我們美,加的成本表及報價,海運費都是內含DDC的,因此當遇到DDC是國外付(就是所謂的DDC到付), 我們的海運費是要扣除DDC的唷.
usd 28.1/370/ 740/ 835—美西
usd 31.0/535/1070/1205—美東
usd 18.0/220/ 440/ 495—加拿大
旺季附加費Peak Season Surcharge (簡P.S.S)
每年大約是6月-10月是美國的旺季,這時船公司通常會依照巿場貨量滿載與否,來加上一定比例的調漲金額, 越滿調的就越多, 若到10月還是很滿會再延長收下去唷, 現在其它地區有時也會用這種名目來調漲. 所以在美國線的合約裡,大多會註明此合約不含將來可能會加收的PSS.
(24HR)艙單預報
美國受創於2002.09.21的恐怖攻擊後,美國海關針對所有進口,中轉及過境美國的貨載都必須要在裝船前24小時預報艙單,後來許多國家紛紛跟進,艙單預報多以傳輸費的名目收取.(usd 30左右)
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縮寫 |
全名 |
區域 |
實施日期 |
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AMS |
Automatic Manifest System |
美國 |
2002.12.02 |
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墨西哥 |
2018.01.15 |
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南非 |
2018.05.20 |
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ACI |
Advance Commerical Information |
加拿大 |
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ENS |
Entry Notification of Summary |
歐盟 |
2011.01.01 |
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AFR |
Advance Filing Rules |
日本 |
2014.03.01 |
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CAM |
China Customs Advanced Manifest |
中國 |
2018.06.01 |
Amend Fee (簡AMD Fee)
當客人要求修改提單是在己做AMS之後,此時為了修改先前傳輸的內容,就會產生AMD Fee: usd 40.
ISF反恐申報書
2010.03.01日正式實施,為美國海關申報進口時所需的一種要件,內容共有10項,船公司又會提供另外二項資料,故又稱10加2,依提供者區分:
運送人: 1. Container Stuffing Location
2. Consolidator name & Address
出口商: 3. Manufacturer (Supplier ) Name & Address
4. Seller Name & Address
5. Country of origin
進口商: 6. Buyer Name and Address
7. Ship To Name & Addres
8. Importer of Record Number ( EIN # )
9. Consignee Number ( EIN # )
10. HTS US Number ( at 6 Digit Leval )
註:此外我們還會再提供此項資訊給客人 Shipping Information: Vessel, ETD, ETA, House Bill #, AMS #, Container#, MB/L #.
註:EIN如同台灣廠商的統一編號
海運承攬概述(三)
貨櫃的流通
這是影響船公司價錢的一個重要因素.船公司必需在各個港口準備足夠的貨櫃以供運輸使用,假如從甲港送至乙港有很大的量,但乙港卻沒有相對出口到甲港,便會造成空櫃在乙港囤積越來越多,而乙港缺空櫃的情形!
然而運費往往是影響某一船公司收貨最直接的因素,因此船公司有時會針對某些區域調整價錢以增加甲地的進口或乙地的出口以調節貨櫃的流通.果然!近年來,船公司在某些港口開始徵收Container Inbalance Charge(CIC)貨櫃不平衡附加費
冷凍代用櫃
冷凍櫃的使用在台灣是進口大於出口,如上述的乙地,若不加以運用冷凍空櫃便會在台灣囤積越來越多,船公司為免返空櫃回原出口港,故將其運用在consol櫃,針對某些目的港船公司給FWD較優惠的價錢以鼓勵FWD併櫃的consol使用冷凍櫃代替; 像這種consol使用冷凍櫃的情形,這個貨櫃我們就稱之為冷凍代用櫃.
清關地的限定
有時會遇到清關地的限定,為何要限定清關地呢? 舉例:到土耳奇的Izmir, 限定要在Istanbul清關. 為何呢? 因為到Izmir的貨量不夠所以consol到Istanbul,在Istanbul拆櫃後,再用卡車分送到Izmir, Mersin, Gemlik.,等地. 基於在那拆櫃就得在那清關的規定,所以就限定要在Istanbul清關. 當然若是貨量足以直拚到Izmir就不會限定要在Istanbul清關了. 到印度的首都New Delhi限定要在卸貨港Nhava Sheva清關,就是同樣的道理. 若一定要在New Delhi清關可由cnee自行跟海關申請轉關.
註:中東很多都是從Dubai轉到其它中東各國,那是不是也要在Dubai清關呢? 不是唷! Dubai轉至各地跟上面的情況不盡相同, 差別在於後段轉運的方式,上述後段是用卡車運送,會離開海關的監視範圍,而Dubai轉,是拆櫃後再以海運Reconsol的方式再出口,這種運送方式貨物一直處於海關監管的倉庫內,所以得以在目的港清關.
直通關
進大陸內地常會聽到的名詞!大陸的腹地很大,有口岸海關,二線海關(內地海關).,etc. 舉例:上海附近的昆山,以前併櫃都是貨到上海拆櫃之後再以路運方式送去上海臨近城巿,以上述所寫的清關地限定的觀念,故需在上海清關.而直通關指的就是到上海整個consol櫃裡的貨全是到昆山的(不用在上海拆轉),到昆山再辨理清關. 其實就是直拚的意思.
貨物無人提領
我曾經遇過貨己到港,但cnee一直不去換單提貨,當我跟shpr報告此事時,,因為cnee己把貨款付給他們了, 所以shpr起初並不以為意,cnee領不領貨不關他們的事. 實際上是這樣嗎?並不是喲,因為提單是運送契約,這個契約就只shpr跟FWD雙方訂定的,cnee是第三人並不受這契約的約束. 換句話說cnee不需屢行提貨之責. 為何說提貨是一種責任呢?
第一,要付當地的Local Charges
第二,貨一直放在櫃場會產生倉租(延滯費).
第三,貨後續動向的費用:(A)棄貨(銷毀,拍賣.,etc),(B)退回原出口地.,etc
因此當遇到cnee遲遲不去提貨,shpr最好還是儘早決定要如何處理,以免費用不斷的增加,造成無謂的損失.
註:民法第268條:契約當事人之一方,約定由第三人對於他方為給付者,於第三人不為給付時,應負損害賠償責任.
何謂退關Shut Out
是指貨己放行,但基於某種原因而沒按原先申報的船出口. 最常遇到的有
1. 原申報的船基於某種事由而改船(例:原預定的船固障),若不影響schedule多半會由船公司將整班船的貨辨理退關轉船. 若影響船期呢?假設原預定的船基於某種事由不靠台灣了,只好等下一班船,若客戶急著出貨,可以自己申辨退關,改走其他家船公司,但這種情形較少見,換走別家船公司有換櫃及換櫃場的問題,費用可不低喲.
2. 某一航線的space很緊,舉例:某一船公司的space有100TEU,但卻收了120TEU的booking, 結果這120TEU全都出了, 所以就會有20TEU上不了船而被退關,這種情形又稱甩櫃. 你是否會問?只有100TEU的space為何去收120 TEU的booking? 這是合理的喲, 為何呢? 因為貨主booking卻沒出時,是否會賠償我們運送人?不會! 既然不會.為何船公司就一定要保証倉位. 再者,依照巿場的booking及實際出貨的比例, 若一般出貨率是九成的話,120TEU的booking乘於九成, 也才96TEU, 那有100TUE的倉位怎麼不能收120TEU的booking呢!
註:雖退關仍不得己才發生的情形,但發生時貨主一般仍是難以接受,因此除盡量安撫客人之外,也應想想有無其它辨法補救. 例:簡短國外換單及提貨的時間,降價.,etc.
3 .就是發現誤進倉,舉例:原本要去香港的貨,進了去上海的倉庫.
註:若發生此一情形,尚有運費的爭議!為何呢?貨都沒出客人當然不願意支付運費.但,若貨主在配完櫃之後不出,基於單位成本的考量,我們空櫃的地方以巿場配櫃的觀念原本是可以裝滿的,但由於貨主事後抽貨的動作以致於我們單位成本的增加造成其他業務的損失,有鑑於此,貨主按理還是應該要付運費給我們的!但由於巿場的競爭,及客戶的爭取不易,要說服客人付此費用並不容易.
註:此外有時我們會遇到客戶軟言相求,申請延結欲在配櫃之後進倉但事後又沒出!此爭議與上述相同,但此情形實可預先避免,故答應前應先聲明,若事後貨主沒出,仍應付運費!!口說無憑請付切結. 此種進倉還有可能遇到材積的爭議! 因貨在配櫃之後進倉,故材積是貨主預抓給我們的,而配櫃又是要把貨櫃盡量裝到最滿,貨主材數預抓的多造成我們巿場配櫃收貨不足單位成本增加,材數抓的少造成我們預留的空間不夠,櫃子裝不下!! 故材數的預抓值是非常重要的!
註:報單的種類對我們並不重要也用不到,但可以上網”關稅總局”大致看一下.
何謂退運Return Cargo
當貨物己出口,但基於某種原因,shpr要把貨退回原出口地時稱為退運. 此時應詢問貨物是否己清關,
1.若己清關,對我們運送人而言就只是比照單純的進口模式安排進口.
2.若未清關, 以我國為例,報關行就辨理一進一出,所謂一進一出指的是用D8報單辨理進口申報(免稅),同時再申報出口,先進國家等待海關是否查驗的時間較短(一個星期內),一旦放行就可以安排退回了. 而大陸地區要退運,差不多需一個月的時間,他們等待海關是否要查驗的時間比較漫長.
註:若為外匯管制的國家,其退運的情形跟一般國家又不同,例:孟加拉,當地是己清關比未清關較不易退運,而且辨理退運時間三個月以上算是正常的.
移倉費
就上述退運未清關的情況,通常退回時,會有一項移倉費,為何要移倉呢?因為一般貨櫃場,進口暫存跟出口暫存的地方不一樣,因此要將貨從進口倉移至出口倉.有時甚至要移到別的貨櫃場.
何謂保稅貨物
進口貨物通關(清關)時,需繳完關稅,貨物稅後,海關才會放行,貨主再持D/O至櫃場提貨. 而保稅貨物由;;海關監管倉庫以監管車或海關押運或加封的方式運送至保稅倉庫或保稅工廠,科學園區.,etc. 且稅金暫且不付(尚未完稅),依貨物後續的去向決定是否應繳納稅金. 若貨物再出口(實屬轉口)則不用繳稅,若為進口則應繳稅!
註:按轉運的觀念,貨物只是過境,若轉運港也需繳進口稅金,那麼到了目的港又需繳一次,等於雙重付稅,故轉運港只需申報不需繳稅.
保稅運輸的種類
1.保稅卡車:因為是白色的卡車,所以大陸又以白卡相稱.
2.海關監管車(保稅箱,保稅貨櫃)
3.駁船
4.火車
原櫃再出口
假設客戶基於某種理由需由上海進口至台灣後,(一進一出)再出口至雪梨.
要注意這種case不能當做一般的進口.
1.進口台灣跟再出口到雪梨必需使用同一家船公司(才不會造成在台灣還要換櫃).
2.跟船公司確認貨櫃使用規定:
A.是否可以原櫃再出口.(有些船公司不接受近洋線的貨櫃用於遠洋線)
B.船公司通常會要求使用船公司的自有櫃(又稱公司櫃,招牌櫃)比如貨櫃上印有長榮的字樣就是長榮的公司櫃,貨櫃沒有印船公司Mark的大多是租用櫃, 船公司有時為了因應貨櫃的短缺而使用租用櫃,但限定只能某兩地的使用不能使用於第三地.
C.大陸進口船公司目前的規定
萬海:目前的規定是不能使用二年以內的新招牌櫃
TSL/YML/EMC:目前限定使用招牌櫃
OOCL:該船公司進口不介入此方面業務,要詢問OOCL出口,出口會再跟櫃管確認
註:船公司的規定時常會更改所以每次要case by case再次確認
洗產地
中美貿易戰，美國對中國總值約2000億美元的商品課徵25％關稅,中國廠商為了規避高關稅,洗產地成了熱門的話題.
洗產地: 既「違規轉運」。廠商為了想節稅，將貨品先送至第三國(比如:台灣,越南,菲律賓),換標,換包裝或簡易加工再出口至美國，用以規避高關稅。
洗產地的方式,通常為以下二種
- 過境第三國之自由港或自貿區或保稅(倉,園區,工廠),換標,換包裝.,etc.再出口.
- 進到第三國的廠商,簡易加工後再出口è第三國會有進口關稅
廠商想的到,美國當然也想的到! 台灣海關就有美國海關所通報的黑名單，名單上的廠商一律查驗。因此,若廠商想要達到此目的,就要符合台灣以及美國所認定台灣製造的條件.
台灣認定為台灣製造有三大重點。
原產地証明:(簡稱C/O) Certificate of Origin
原產地證明書及加工證明書管理辦法http://www.taiwanorigin.org.tw/regulations
第 3 條: 輸出貨品以我國為原產地者，應符合下列各款情形之一：
一.貨品在我國境內完全取得或完全生產者。
二.貨品之加工、製造或原材料涉及我國與其他國家或地區共同參與者，以在我國
境內產生最終實質轉型者為限。
第 5 條: 實質轉型，指下列各款情形之一：
- 原材料經加工或製造後所產生之貨品與其原材料歸屬之我國海關進口稅則前六
位碼號列相異者。è意指變動了HS CODE
- 貨品之加工或製造雖未造成前款所述號列改變，但附加價值率超過35%或
特定貨品已符合貿易局公告之重要製程者。
附加價值率之計算公式如下：
【貨品出口價格（FOB）－ 直、間接進口原材料及零件價格（CIF）】／【貨品出口價格（F.O.B.）】。
美國認定
按上方之規定取得台灣的產地証明不等於美國就承認.貨物進到美國,是那一國製造由美國來判定。美國針對貨品的原產地認定只有一項大原則：此產品的主要零組件或主要製程，是否在你標示的原產地完成，若被美國海關查獲洗產地，進口商最高可罰進口貨價一倍的罰鍰.
參考https://www.businessweekly.com.tw/magazine/Article_mag_page.aspx?id=69585
洗產地的後果:
- 進口到台灣後,要再出口,會被海關查驗並要求說明,若是違規轉運將開罰3萬~30萬 (將修法到6萬~300萬) 的罰款 (參考財政部關務署)
- 進口到美國時,若被海關認定為洗產地將面臨貨價一倍的罰款
- 業者若是知情涉嫌詐欺美國
評論:
我們是運送人!換標,換包裝,換提單,這些我們統統都做的到,然而,基於以上,中國進台灣又再轉美國,以目前的狀況相當大的機率是在洗產地.既使廠商能申請到台灣的產証,還是有可能被美國海關判定為洗產地.而被處以天價的罰款.若廠商被罰天價罰款,又極有可能直接棄貨,到時又會衍生巨額倉租費. 此外,若業務明知客戶是在洗產地還幫其操作,我認為還可能被列為詐欺共犯.
國際植物保護公約(IPPC)
《國際植物保護公約》 (International Plant Protect Convention, IPPC) 為國際植物保護協定，成立於 1952 年，致力於防止有害生物傳入與擴散，保護栽培植物及野生植物。截至 2014 年共有 214 個國家簽署，下設植物檢疫措施委員會負責相關管理事宜。 IPPC 主要工作領域為制定國際標準及相關訊息交流，重視相關國際植物檢疫標準之實施。藉由保護植物資源免受有害生物與疫病危害， IPPC 有助於：保護農民免遭經濟上具毀滅性之有害生物與疫病暴發危害；保護環境生物多樣性；保護生態系統免受有害生物入侵所致之生存能力和功能損害；保護相關行業免於因有害生物防控或根除造成的損失。
https://www.baphiq.gov.tw/view.php?catid=1003 行政院農業委員會動植物防疫檢疫局
國際植物防疫檢疫措施標準 (ISPM)
檢疫處理戳章格式：
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I P P C |
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XX -000 YY |
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(國家編碼) |
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(處理方式) |
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I P P C |
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TW -BAPHIQ -KL005 MB, DB |
ISPM15規定之格式
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I P P C |
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TW -BAPHIQ -KL005 HT, DB |
台灣使用之格式（燻蒸處理） 台灣使用之格式（熱處理）
貨物破損
cnee於提領貨物發現破損時,應請公証行做公証報告,公証報告是需要費用的,在香港約HKD 1150,這費用該由誰來出呢?誰要這報告,費用就由誰出,然實務上FWD直接針對客人發生貨損時亦難詞其咎,往往為了維繫客人以達長久經營之目的,恐怕很難避免去幫其吸收此項費用,唯應注意的是,運送上難免會遇到此種情事,個人覺得吸收可以,但分次攤還較為合理,其理由在於這費用不是我們應該支付的,其二我們願意幫其吸收是為達到長久經營之目的,以防客戶事後以此貨損為拒絕再配合之理由.這裡要注意的是,上述是在客戶沒有投保產物險的情況下,若有投保,保險公司會指定公証行並承擔其費用.
一般分A.B.C條款, 詳細內容可上網”中華民國產業保險同業公會”查詢.
貨主與運送人保險的區別:
< >貨主保的是貨物險針對貨物的本體,既貨物本身受損或短少時,保險公司就會理賠,而且承保的是invoice的110%,為何承保110%,在於多出來的10%衡量運送時所產生的費用.
< >Forwarder承保的是運送責任險,也就是在安排運送的過程中,發生貨損滅失屬於Forwarder的疏失所造成的,應由Forwarder負責才會運作的保險.
發生貨損或滅失時
1. 貨物價值(invoice)多少?可能發生的損失多少
2. 務必在第一時間內,通知保險公司及運送人
3. 貨價高時,應請保險公司立既公証,公証後再決定是否要出險.
不管站在貨主的角度還是Forwarder的角度,都建議發生金額較高的貨損時,應向保險公司出險.
不找保險公司,直接找運送人求償
1. 舉証因難,通常用於小額的破損,賠償金額議價.
2. 依海商法第70條,除運送人之故意或重大過失所發生之毀損或滅失,運送人得主張單位限
制責任. (usd 1000/件 & usd 3/KG 取高者).
3. 海運糾紛,官司一打往往三年起跳.
索賠文件:
1. 索賠信函 / 貨損通知
2. 運送契約
3. Invoice
4. Packing
5. 公証報告
FORWARDER的責任:
對貨主而言,FWD是運送人,對船東而言FWD是貨主,因此FWD在運送的過程中,是運送人也是貨主.FWD收取運費,決大多數是支付給船東, 比如:日本進口的冷凍櫃,敝公司向貨主收取海運費usd 575, 付給船東usd 550, 收取微薄的利潤.負擔的責任當然也相對的小於船東很多.
整個運送過程,決大多數處於船東經手.因此大多數的事故是處於船東所承擔的範圍,往往也是貨主投保的保險公司最後的求償對象.
FWD的過失:
例如:FWD人員操作錯誤,把日本要進到基隆的貨,訂倉時錯booking 送到印度.(曾經發生)
或是FWD國外代理無單放貨(FWD的最怕),比如貨主運送一批機台送到紐約,代理在未收取提單(或是未電放)的情況下,把D/O放給CNEE. 這是時有所聞的國際詐騙案.==>這屬於FWD重大過失,主張單位限制責任多半不會被接受.
基於以上,因FWD的錯誤而發生的損失,屬於FWD的責任,FWD所承保的保險才能啟動.
貨主對於Forwarder的觀念
發生貨損或滅失,甚至船班delay,多數的貨主把Forwarder例為最大的問題單位,其理由在於
< >訂倉是委由Forwarder操作費用是直接繳給Forwarder提單是由Forwarder出具
然而Forwarder比較像仲介業,以大貨主的身份向船公司取得較優惠的運價,再賣給貨主從中獲取微薄的利潤.就好比您出國委由旅行社幫您代訂機票,當您到達目的地後發現行李被航空公司搞丟了,您會找航空公司還是找旅行社負責呢?我想大多數的人會直接找航空公司.而不是找代訂機票的旅行社,對嗎?那為何在海運發生貨損或滅失,或delay時,卻把責任全歸咎於Forwarder的問題呢?
海商法 http://www.6law.idv.tw/6law/law/%e6%b5%b7%e5%95%86%e6%b3%95.htm
海商法第69條（免責事由1）
因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：
一、 船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失。
二、 海上或航路上之危險、災難或意外事故。
三、 非由於運送人本人之故意或過失所生之火災。
四、 天災。
五、 戰爭行為。
六、 暴動。
七、 公共敵人之行為。
八、 有權力者之拘捕、限制或依司法程序之扣押。
九、 檢疫限制。
十、 罷工或其他勞動事故。
十一、救助或意圖救助海上人命或財產。
十二、包裝不固。
十三、標誌不足或不符。
十四、因貨物之固有瑕疵、品質或特性所致之耗損或其他毀損滅失。
十五、貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為。
十六、船舶雖經注意仍不能發現之隱有瑕疵。
十七、其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人,受僱人之過失所致者
海商法第70條（免責事由2）
< >託運人於託運時故意虛報貨物之性質或價值，運送人或船舶所有人對於其貨物之毀損或滅失，不負賠償責任。
< >除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，
以特別提款權(SDR)666.67單位(約美金1000/件)
或特別提款權(SDR) 2 單位(約美金 3/KG) 計算所得之金額，兩者較高者為限。
前項所稱件數，係指貨物託運之包裝單位。
(併櫃)其以貨櫃、墊板或其他方式併裝運送者，應以載貨證券所載其內之包裝單位為件數。但載貨證券未經載明者，以併裝單位為件數。
(整櫃)其使用之貨櫃係由託運人提供者，貨櫃本身得作為一件計算。
由於運送人或船舶所有人之故意或重大過失所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不得主張第二項單位限制責任之利益。
貨物保險條款ICC包裝不當è除外不保è保險不賠償
海商法第69條:包裝不固è運送人免責è運送人也是不用賠償
所以在包裝不固(當)的情況下,發生貨損,滅失等情事.將求償無門.
民法第624到653條(運送), 第660到666條(承攬運送), 全國法規資料庫 http://law.moj.gov.tw/Law/LawSearchResult.aspx?p=A&t=A1A2E1F1&OLDK1=%e6%b0%91%e6%b3%95&K1=%e6%b0%91%e6%b3%95&TPage=1
第631條:運送物依其性質，對於人或財產有致損害之虞者，託運人於訂立契約前，應將其
性質告知運送人，怠於告知者，對於因此所致之損害，應負賠償之責。
第638條:運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額應依其應交付時目的地之價值計算
之。
第640條:因遲到之損害賠償額，不得超過因其運送物全部喪失可得請求之賠償額。
第645條:運送物於運送中，因不可抗力而喪失者，運送人不得請求運費，其因運送而已受
領之數額，應返還。
第647條:運送人為保全其運費及其他費用得受清償之必要，按其比例，對於運送物，有留
置權。運費及其他費用之數額有爭執時，受貨人得將有爭執之數額提存，請求運
送物之交付。
第 928條:稱留置權者，謂債權人占有他人之動產，而其債權之發生與該動產有牽連關係，
於債權已屆清償期未受清償時，得留置該動產之權。
何謂VGM
根據國際海事組織（IMO）修訂的海上生命安全公約（SOLAS）自2016年7月1日起，針對未提供貨載認證總重（VGM）之貨櫃,將不允許裝船。為符合SOLAS之規定,貨主或報關行需在提單作法（即SO）空白處,打上VGM重量＝*** KGS，並在旁邊蓋章簽名,以確認該重量為貨主所提供。
低硫燃油附加費 Low Sulphur Surcharge (LSS)
交通部公告,商港法第75條之規定,2019.01.01日起,外藉船舶及航駛國際航線之國藉船舶,進入我國國際商港區域,應採用含硫量以重量計0.5%以下之低硫燃油或具有同等減排效應之裝置或替代燃料案. 中國(不含香港)以BAF的名義代替LSS
Delay的爭議
船delay, 船公司沒責任嗎?那要看delay多久以及原因為何?
1.請參考第二頁,什麼叫ETA
2.民法第634條:運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到,應負責任.但運送人能證明其喪
失、毀損或遲到,係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者,不
在此限.
註:常遇到不可抗力的因素有:氣候,塞港,船故障,碼頭工人罷工.,etc.
若delay超過一個月,船公司也沒責任嗎?
這就要來探討提單的背面條款:很少人留意到提單的背面有一堆密密麻麻很小的英文字,這些字就是載貨証券的背面條款,用以規定(承攬)運送人的運送責任,免責,責任限制,自由條款,交付,運費,留置權,共同海損.,etc.
APL的提單背面條款第5條B款:運送人在任何情況下對任何延誤或其它原因所導致的直接、間接或因此而產生的遺失或損壞都不承擔責任。
COSCO的提單背面條款第6條第2款:承運人在任何情况下，不論是如何發生，對因延誤造成的直接、間接或随之發生的滅失或損害概不負責。
約束提單的法規
(一).國際公約
(A) 1924年的海牙規則主要的内容包括：承運人的責任和義務,承運人的免責事項,貨物托運
人的責任和義務,承運人的賠償責任限制,索賠與訴訟時效,公約的適用範圍。
(B) 1931年海牙-維斯比規則(修改海牙規則)擴大了公约的通用範圍；提高了承運人的賠償責任限制；對侵權行為的請求；提單的最終證據
(C) 1978年的漢堡規則(修改海牙規則)擴大了貨物範圍，包括活的動植物和艙面貨；擴大了
承運人的責任期限；修改和癈除了承運人的免責條款；擴大了公約的適用範圍；延長了索賠訴訟時效；提高了賠償責任限制；對提單作了定義規定等。
(D) 2009年的鹿特丹規則是當前國際海上貨物運輸規則之集大成者, 實行完全過錯責任制被稱為一部教科書式的國際公約
(二).國內法—海商法&民法
海商法第61條以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力。
民法第632條: 託運物品應於約定期間內運送之。無約定者，依習慣。無約定亦無習慣者，應於相當期間內運送之。前項所稱相當期間之決定，應顧及各該運送之特殊情形。
民法第649條: 運送人交與託運人之提單或其他文件上，有免除或限制運送人責任之記載者，
除能證明 託運人 對於其責任之免除或限制 明示同意外，不生效力。
國際公約:海牙,維斯比,漢堡,鹿特丹這些規則裡,都沒有任何情況延誤運送人免責的條款.
在下僅只是從事實務運送者而非學者,亦非法務相關人員;提單背面條款聲明任何延誤都不負責,是否依法有據及其效力如何值得探討.
張正孝2007.03.12 ~ 2007.03.16上海出差Report
上海出口流程
在上海,貨物的出口始於客戶傳真”訂倉委託書”(又叫託單)給我司(整櫃,併櫃都一樣),這動作如同台灣的電話booking一般.但內容卻如同台灣報關行所提供給我們的S/O相似,相當的詳盡,其內容有Shpr, Cnee,Notify,箱數(櫃數),件數,Mark,毛重,尺碼(cbm台灣叫多少米,這裡叫多少方),Invoice,自送or浱車,CC or PP.,etc.這些資料都是預估值,所以日後都有可能再做修改,對於整櫃,我們只需留意限重的問題.但併櫃材積的預抓值對我們的影響就很大,因為這裡的併櫃都是各家的FWD送到各自指定的簽約倉庫,所以配櫃的對像相當有限,(我司上海目前依港口分二,三家倉庫在使用),配櫃的動作是事先就依照客戶的訂倉委託書上的尺碼及重量下去先進行配櫃,因此越接近結關日(在大陸是沒有所謂的結關日的,不管整櫃,併櫃結關日都是開航日往前抓二天)越有可能遇到不被收貨的情形,道理很簡單,因為我們己經配好櫃了,即使要co-load出去,別家FWD也有可能不收,因為大家都想避免cy over一點點的情況發生. 所以客戶材數的預抓值若誤差太大,那將會是一件令人頭大的事, 以多報少(例:訂倉委託書上預抓的是5cbm,實際出貨卻是15cbm,那將造成我們consol box的over, 以少報多,造成我們consol成本的增加,利潤減少.不管是那一種,都沒有一定的解決模式,case by case,但通常會造成我司相當的困擾,及客戶去負擔一些不必要的損失,不過目前這種材數誤差值大的情形己顯少發生.
上海海關規定,只有cy櫃才能進到港區,而貨櫃要進到港區之後才能進行報關,換句說,cfs的倉庫決對不會是在港區.從這個規定我們可以得知:
1.併櫃都是在倉庫裝好櫃之後,再送交港區,而後進行報關,這是跟台灣最大的不同(先報關,再配
櫃).我覺得在這種先配櫃再報關的規定之下,理論上,很有可能客人的貨己裝出去,但卻沒有
完成報關手續的情形發生,也就是所謂的走私.不過我司當然不可能這樣做,若發生某一家報
不出來的情形,我們會先辨理退關,將貨櫃拉回倉庫挖貨,再送交港區報關,看是否能趕的上,
趕不上也只好排下班船出去.要知道發生這種事,我們很難去跟其它客戶解釋,因此在收併櫃
時候相當嚴謹,所以不要拿這跟台灣比,這裡沒有什麼延結的,開航日二天前進不了倉,就不
收,犯不著去跟他併.
2.不能像台灣一樣做cy over, 因為他們是cy報cy, cfs報cfs,所以cy over在這,既使是排相同
的船公司,也還是要分二次報關的(二張提單).
上海的港區分為:
1.羅涇
2.軍工路
3.外高橋 這三個港區較近,約20-30分鐘可到上海巿
4.洋山港—這個港區較遠要一個多小時,上海正大舉興建,預計有二仟萬個吞吐量,相當於目前上海一年的量.
在我們收到客戶訂倉委託書之後,我們要做什麼呢?
併櫃—若客戶貨要自送,我們就再回傳一張”進倉通知單”給客戶,上面會註明我們的倉庫地址,客戶將貨送到我們指定的簽約倉庫(開航日二天前), 我們裝好櫃(配櫃)之後再送至港區,隔天一早報關,這裡需注意的是,併櫃一定是由我們幫客戶報關,因為怕一個有問題去影響到整個consol櫃的運送.
整櫃--在我們收到訂倉委託書之後,接著我們一樣得傳真我們出具的訂倉委託書給船公司的Booking Agent訂倉.,什麼是Booking Agent呢?在大陸,船公司把訂倉的工作全部交由他們的Booking Agent來做,對我們而言,這個Booking Agent也可視同船公司了,為什麼呢?因為在這,時常有,船公司放價錢給你,但他們的Booking Agent卻不放倉位給你的事發生,想取得直接跟Booking Agent訂倉,是要跟他們押款申請的唷,(各別的船公司有各自的Booking Agent,他們為了要規避帳款風險,要取得跟船公司Booking Agent直接訂倉的資格是要跟他們押款申請的,一家的押款金額一般是30-50萬人民幣不等 而這僅僅是一家Booking Agent唷),船公司那麼多,若各家都要取得直接跟Booking Agent的資格,要押多少錢?所以有時我們得透過同行,同行再向Bookin Agent訂倉,造成在作業上既煩鎖又漫長.你想想喲,光是訂倉這個動作就得做三次,那表示電放時,也得做三次,這也就是為何光電放這個動作,在上海有時就可以搞個好幾天的原因了.
不管我們跟誰Booking,最終我們都會收到”裝貨單”(場站收據),這就是所謂的十聯單,有點像台灣的裝船通知單,裝貨單上至少會有1.船名&航次 及2.關單號碼(就是日後的MB/L No.) 因為一條龍的服務,我們得開始聯絡貨主,我們要在何時交空櫃至工廠,確認後,再聯絡我們配合的拖車公司(OP事先還得詢問各家的報價)憑此單去港區提領空櫃,領空櫃時,船公司會出具”設備交接單”……
在上海的整櫃,大多的情形都是一條龍的服務(上海的一條龍是指所有的事都要包辨,包含叫車,報關,送提單,etc.以台灣做比喻就是上海的FWD除了要做FWD的工作還要兼做報關行及拖卡車公司的角色)所以在上海的操作(台灣稱作OP),真不是人做的,而船務卻很好幹,跟我們confirm我們是否有收到訂倉委託書之後,接著就都是我們的事了,她們什麼都不用管,唯一要做的事就是在開航日二天前將報關文件正本,上海海關規定一定要正本唷.(1.核銷單 2.Packing List 3.Inovice 4.代理報關委託書)寄給我們,然後就等著我們送提單去給她.(少部份的客人是自己報關及安排拖車的).
當客戶裝好櫃,我們會再浱拖車頭載重櫃到港區(開航日二天前),拖櫃時,若為大櫃,大致上不會有什麼問題,若為小櫃,可能就會產生拖車頭為節省成本,在等待附近另一家廠商的小櫃(因為拖車頭一次可以拖二個小櫃唄),而造成客戶的 complain,接著我們簽約的報關行會在隔天一早拿著客戶寄來的報關文件加上十聯單(裝貨單)向海關辨理報關程序,海關審核通過後會在十聯單上蓋”放行”二字.大致上至此就不會有什麼問題了.
上海進口流程
以基隆consol到上海為例:
假設船到上海港是03.10,通常船公司會在當天發到貨通知給我們,當天我們會取得船公司的D/O,另外,由於大陸規定所有進入大陸的貨,清關時要註明中文品名,因此我們還得事先詢問各個cnee他們的中文品名.要注意,品名申報不實,是要進調查課的,只要一進調查課,罸款介於rmb2000到30000之間.
03.11我們會憑船公司的D/O及HB/L辨理大報關,等海關放行,我們還要做一個動作就是傳真我們的到貨通知給客戶,通常海關會在這天放行,客戶會在下午來領D/O然後再去辨理自己的報關,通常有手冊的客人,需要二天才會放行,一般貿易需要更久的時間.要知道的是,,二天在這己經算快的了.
03.12一早將consol櫃拉到倉庫進行分撥(拆櫃).
03.13客人來提貨(因為報完關,才能來提貨).
註:以上.,感謝上海超倫公司三位副理陳静,陸莉莉及忻紅小姐的指教.
上海&西安出差Report (2015.10.26 ~ 2015.10.31)
查驗有以下三種,皆可申請到廠查驗(需要時間):
海關
1.海關查驗:口岸海關對於貨品的品名或申報的金額有疑慮時皆可查驗貨物的本體,查驗的程度按海關的要求,有可能只是核對,也有可能要拆箱.
商檢局
2.商檢查驗:在外包裝為實木的情況下，必須對外包裝進行查驗是否有做煙熏
3.法檢查驗:是根據產品稅號來決定是否需要法檢,機台大多都屬於法檢產品,
如果是,會對外包裝一起申報並查驗.
商檢跟法檢是向西安商檢局申報到廠查驗，貨物入廠後經過商檢局進廠查驗貨物，出具相關證明後，方可開外包裝使用貨物。
屬地報關有以下二種模式:
< >一體化:屬地報關,口岸放行(中國目前積極推行的報關模式)屬地申報一體化è
(A)上海放行è普通專車è西安廠
(B)海關查驗è(1)向西安海關申請到廠查驗è西安海關會做查驗分流è由
一體化模式改為轉關模式è上海辨理封關è監管車è
送往西安出口加工區卡口
(2)上海查驗è放行è普通車è西安廠.
< >轉 關:屬地報關,口岸轉關: 西安用轉關的方式申報è上海辨理封關è 監管車è出口加工區卡口敲章è拆封è放行è西安廠
註:監管車與一般拖車都是拖車行自有,監管車要向海關備案,拖車頭上有"海關監管"字樣
化學品操作
< >向客戶索取欲出貨二年內英文版的(MSDS或SDS) & (PACKING) & (產品用途)若進出口中國,還需另外提供 貨物運輸鑑定報告書
< >轉給船公司審核 (船公司是由專門的部門在審MSDS,一般需2~5工作天)鋰電池還需UN 38.3測試報告(符合國際安全標準防止運輸中發生火災或爆炸)通常的情況為:當一般品收可收,但要加收危險品附加費è要出時,需填寫危險品申報書(附件一)拒收GHS化學品全球調和制度
物質安全資料表(MSDS) è SDS 分九類
(1) 爆炸性物質
(2) 氣體
(3) 易燃液體
(4) 易燃固體
(5) 氣化物質與有機過氣化物
(6) 毒性物質與感染性物質
(7) 放射性物質
(8) 腐蝕性物質
(9) 其它危險品
內容
1. 物品與廠商資料
2. 成分辨識資料
< >危害辨識資料 : 急救措施 滅火措施
6. 洩漏處理方法
7. 安全處置與儲存方法
8. 暴露預防措施
9. 物理及化學性質: Flash Point
SDS新增子項：熔點/凝固點、揮發速率、易燃性(固態、氣態)、分配係數：正辛醇/水。
10. 安定性及反應性
11. 毒性資料
12. 生態資料:舊版MSDS只有一個子項內容：可能之環境影響/環境流佈。
新版 SDS系統有五個子項內容：生態毒性、持久性及降解性、生物蓄積性、
土壤中之流動性及其他不良效應。
13. 廢棄處置方法
14. 運送資料: (IMDG Class) & (UN No.) & (Packing Group)
15. 法規資料
16. 其他資料
附件一
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Shipper’s Name & Address (託運人名稱,地址)
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DECLARATION OF DANGEROUS GOODS 危險貨物申報書 DANGEROUS PACKING CERTIFICATE 危險貨物包裝證明書 |
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Consignee’s Name & Address (收貨人名稱,地址)
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Ship’s Stowage Location (積載位置) |
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Ocean Vessel
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Voy No.
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S/O No.
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Container No.(貨櫃號碼) |
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Place of receipt (收貨地) |
Place of delivery (交貨地) |
Ship’s Operator (運送人) |
Container Operator (貨櫃管理人) |
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Port of loading(裝貨港)
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Port of discharge(卸貨港)
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Vanning Survey Req. Not Req. (裝櫃檢查) □ □ |
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Marks & No. (麥頭及號碼) 1-29 |
Proper Shipping Name(運送名稱) Paint Bisphenol A Epoxy Resin SAMPLE Commodity(品名) PAINT Inner Packaging/Quantity/Capacity (內包裝種類/材質/數量/容量) 29 xSteel Drum /629.15kg
Outer Packaging/Quantity/Capacity (外包裝種類/材質/數量/容量) 29 cartons , Total: 629.15kg |
IMDG Class 3 |
IBC
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UN No. 1263 |
Large Package □Yes □ No |
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Subsidiary Risk no |
Limit Quantity
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Packing Group III |
Excepted Quantity □Yes □ No |
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Total Weight (Gross/Net)(Kg) NET: 600kg GROSS: 629.15kg |
Flash Point 50-55℃ ℉ |
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Marine Pollutant □ Yes □ No |
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EMS TAB No. |
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Remark: |
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Properties 危險貨物性質 |
Appearance 外觀 |
Odour 氣味 |
Specific Gravity 比重 |
Ignition point 燃點 |
Toxicity (LD/TLV) 毒性質 |
Reactivity and/or Other Hazard反應性及其它危險性 |
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Prevention Measures, Protection Equipments, and Medical First Aid 防災處理, 防災裝備, 以及醫療處理 |
Suitable extinguishing media：Carbon dioxide, Form, Dry chemical powder. Wear proper protective equipment (heat-resistant clothing etc.). |
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Emergency Communication (24hr緊急聯絡人) |
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項目 |
頁次 |
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船公司,船代,海運承攬運送業,報關行,海關 |
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運送流程:洽訂倉位,結關日,ETD,ETA, (ETD & ETA的爭議) |
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併櫃,整櫃,道路限重,貨櫃場 |
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免費倉期, 倉租費 |
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報關行的工作(S/O,報關單,EDI,PACKING,INVOICE),海關放行 |
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提單B/L(SHPR,CNEE,POL,POD,PP,CC,O/B) |
6 |
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D/O,電放,切結,海運單,到貨通知,到貨通知的爭議,進口領D/O切結 |
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海運運費結構 |
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貿易條件 |
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常見的附加費用, EBS的爭議,信用狀, |
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UCP,瑕疵, BACK DATE, 擔保提貨書,桃園結關 |
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南拖,ON BOARD NOTATION, 禁止轉運, Shpr’s load & count & seal, 倉位, join-venture, Charter Space, All in rate, 直拚 |
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直航, 轉船, 轉運 |
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(材數,匯率,櫃況,洗櫃費,貨櫃破損)的爭議, |
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固定費,超重費,consol (CFS/CY, CY/CY, CY/CFS, CFS/CFS) |
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翻櫃,Co-Load,配櫃,現場Co-Load,換貨,A.B單,更正章 |
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加裝,合併D/O,分割D/O, CY over |
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貿易商,預發單,指定貨 |
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三角貿易,台灣換單,更改起運港,一程單/二程單, |
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無單放貨,物權的移轉,取消電放,櫃場裝櫃簽約價 |
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CFS/CY計價, Incentive,併櫃成本的計算 |
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置空費,To Door的詢價, |
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HS Code, VAT (GST), Ex-Work的詢價,更改提單的時效 |
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罰款,主提單/分提單, MB/L & HB/L的內容, 直發單 |
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黑名單,Handling,Profit Share, 私人行李 |
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特殊櫃的詢價,低板架,延結 |
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美加線的不同,(24HR)預報艙單 |
27~30 |
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貨櫃的流通,冷凍代用櫃,清關地的限定,直通關,貨物無人提領(民法268條) |
31 |
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退關,退運 |
32 |
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移倉費,保稅貨物,原櫃再出口 |
33 |
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洗產地, 原產地證明, IPPC |
34~35 |
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貨物破損,貨物保險條件ICC(A)(B)(C),貨主與運送人保險的區別 |
36 |
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索賠文件,FWD的(責任/過失),貨主對於FWD的觀念 |
37 |
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海商法69條(免責事由一), 海商法70條(免責事由二/單位限制責任) |
38 |
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民法631,638,640,645,647條, VGM, LSS, Delay的爭議 |
39~40 |
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上海出口流程, 上海進口流程, 中國查驗及通關模式 |
41~43 |
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化學品操作,附件一 |
44~45 |
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FREIGHT FORWARDER
海 運 承 攬 概 述
張正孝 著
保智著證字0692號
著作權登記2010.07.05
最後修編日2022.06.03
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